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エコシステム

プラスチック

生物多様性

箕輪弥生

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/12/niimi800_1.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>太陽光パネルをリサイクルする熱分解装置と、技術を開発した新見ソーラーカンパニーの佐久本秀行代表</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>太陽光発電は再生可能エネルギーとして拡大してきた一方、使用済み太陽光パネルの大量廃棄問題が懸念され、政府もソーラーパネルのリサイクル義務化の検討を進めている。この喫緊の課題に対し、岡山県の「新見ソーラーカンパニー」が使用済み太陽光パネルから新たなソーラーパネルとしてアップサイクルする“Panel to Panel”を目標とし、その第一歩となる技術を開発した。高温の水蒸気を用いることで、太陽電池セルや銅線、ガラスをそれぞれ高純度で回収し、これまで課題となっていたバックシートの有機物を完全に分離できる。さらに、燃焼工程を伴わないためCO2を排出しないのも大きな特徴だ。技術の開発者である同社の佐久本秀行代表に話を聞いた。（環境ライター 箕輪弥生）</p>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>太陽光発電は2012年度からのFIT制度導入により、急激に設置数が増え、国内では350万件を超える太陽光パネルが設置されている。しかし、FIT制度による売電期間の終了や太陽光パネルの使用寿命などから2030年代半ばには年間約17～29万トンの使用済みパネルが廃棄され、2040年前後にはそれらが年間80万トンに達すると環境省は試算している。</p>
<p>現在、太陽光パネルのリサイクル技術は、物理的処理や熱処理、科学的処理、レーザー利用などさまざまな方法が開発、実用化されている。その中で多くを占めるのが、ローラーやハンマーを用いてパネルを破砕し、ガラスや金属部品を分離・回収する物理的処理法である。分離されたアルミフレーム、カバーガラスは、素材ごとにマテリアルリサイクルされ、プラスチックやシリコンは燃やされて熱回収される。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>シリコン系太陽電池モジュールの構造(有害・資源性物質)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/12/zu01sashikae.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><sup>出典：「太陽光発電開発戦略2020 (NEDO PV Challenges 2020) (NEDO)」<br />        「太陽光発電設備のリサイクル等の推進に向けたガイドライン(第三版) (環境省)」</sup> </p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>「この方法では、どうしてもガラスとEVAと呼ばれる有機物が完全には分離できない」と新見ソーラーカンパニー(岡山県新見市)の佐久本代表は話す。</p>
<p>EVAとは、ガラスとバックシートを接着する樹脂やセルを保護する封止材のことで、これを含むガラスは埋め立て処理されることが多いという。</p>
<p>同社では、高温の水蒸気によってEVAを気化・分解し、ガラスや太陽電池セル、銅線を高純度で抽出する技術を開発した。600度以上の過熱水蒸気を用いてソーラーパネルを分解し、有機物を気化させることで、ガラスなどを分離・抽出する。この熱処理によるリサイクルを行う企業は他にも2社あるが、「燃焼工程を経ずに熱分解処理を行うのは世界初で唯一」(佐久本代表)だという。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>新見ソーラーカンパニーのリサイクルシステム</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/12/zu02_2.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>元々、放射線技師だった佐久本代表は、太陽光発電の仕組みを研究し、2009年に起業。ソーラーシステムの販売を行うと共に、約10年前からパネルの廃棄問題に強い関心を持ち、独自に研究を重ねた結果、新しいリサイクル技術を開発した。</p>
<p>同社は、ソーラーパネルが使用済みになる際に買い取りを保証する「還ってくるサステナソーラーパネル」を販売すると共に、使用済みソーラーパネルから抽出した部材を使って新品パネルに再生する“Panel to Panel”を実現するために、一般財団法人「PVリボーン協会」を2022年に設立した。</p>
<p>同協会は、佐久本代表のリサイクル技術によって再生パネルを生産する工業地帯「リボーンパーク」の推進を目的としており、現在180社を超える企業・個人が参加している。</p>
<p>「20年前の200ワットのパネルの材料から300～350ワットのパネルが作れる。さらに、セルのエネルギー変換効率も1.5倍に向上しているため、再生パネルの性能は確実にアップグレードする」と佐久本代表は説明する。価値を下げずに循環するシステムはサーキュラーエコノミーの視点からも重要だ。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>佐久本式ソーラーパネルの熱分解装置(フルスペック版)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
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<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><sup>フルスペック装置では、破損したガラスも分解可能となる</sup></p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>佐久本氏は「政府も2050年までに約450ギガワット分の太陽光パネルが必要だとしているので、リボーンパークをまず岡山から始めて各地に展開し、地産地消の経済モデルを構築していきたい」と意欲を示している。同社は2030年度までに岡山にリボーンパークを建設することを目指している。</p>
<p>ソーラーパネルの大量廃棄問題に関し、政府は2024年9月に太陽光パネルのリサイクルを義務化する方針を決定し、今年中にも法案を提出する予定だ。現在、委員会ではリサイクル制度の運営にかかる費用やその財源確保や法的枠組みと規制の内容について議論が進められている。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>【参照サイト】</strong><br />・新見ソーラーカンパニー　<br />　<a href="https://niimi-solar.co.jp/">https://niimi-solar.co.jp/</a></p>
<p>・「太陽電池パネルの適正処理・リサイクルの推進について」　2024年3月　経産省　資源循環経済小委員会資料　<br /><a href="https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/sangyo_gijutsu/resource_circulation/pdf/007_04_00.pdf">https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/sangyo_gijutsu/resource_circulation/pdf/007_04_00.pdf</a></p>
<p>・「再生可能エネルギー発電設備の廃棄・リサイクルに係る現状及び課題について」2023年４月　環境省<br /><a href="https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/disposal_recycle/pdf/001_03_00.pdf">https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/disposal_recycle/pdf/001_03_00.pdf</a></p>
</div></div>
</div>
<p></div>
<p></p>

ニュース

話題のキーワード

サーキュラーエコノミー

経済 economy

使用済み太陽光パネルを再生する“Panel to Panel”　岡山の企業が実現へ第一歩

【欧州の今を届ける】ベッティーナ・メレンデスのサステナビリティ戦略

ベッティーナ・メレンデス

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbjeye/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/14/a800.png"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>サステナビリティに関する欧州のトピックスをお届けしている本コラム。第1回では、企業サステナビリティ報告指令(CSRD)から企業の説明責任やイノベーションの可能性について解説しました。今回はCOP29や各国の事例を基に「カーボンプライシング」について考察します。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbjeye/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/14/g01_1.png"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image: </sup><sup>COP29　PHOTO</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>2024年11月にアゼルバイジャンのバクーで開催された国連気候変動枠組条約第29回締約国会議(COP29)では、炭素国境調整メカニズム(CBAM)が国際的な議論を巻き起こしました。この政策はEUによって導入され、カーボンプライシング(炭素価格)が低い国からの輸入品に炭素税を課すことで、EU産業の競争力を維持しつつ、カーボンリーケージ<sup>※</sup>を防ぐことを目的としています。EUはCBAMを脱炭素の公平な解決策と見なしていますが、中国、インド、ブラジルなどからは、同政策が貿易障壁となり、特に発展途上国経済国に不均衡な影響を与えると批判が出ています。</p>
<p>本当に議論すべきことは、誰が正しいかではなく、どういったアプローチが実際に機能するのかという点です。「EUのカーボンプライシングのアプローチは効果的なのか？」「 スウェーデンの長年にわたる炭素税や、中国の国家主導のサステナビリティ戦略と比べてどうなのか？」 これらのシステムを詳しく見てみると、より複雑な世界の現実が浮かび上がってきます。</p>
<p><sup>※ 規制が厳しい国の生産・投資が縮小して排出量が減る一方、規制が緩やかな国では生産・投資が拡大して排出量が増加すること</sup></p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>日本と欧州のサステナビリティの違い</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>CBAMのような欧州の政策は、EUの規制枠組みのなかでは理にかなっているように思えますが、特に日本のような産業大国を含む世界経済への実際の影響を見ると、さまざまな課題が見えてきます。</p>
<p>CBAM の運用に関して、S&amp;P グローバル・コモディティ・インサイトの評価では、ブラジル、カナダ、南アフリカ、トルコが特に影響を受ける国として挙げられています。日本は含まれていませんでしたが、日本は大規模な鉄鋼産業を抱えており、CBAMの影響から大きな課題に直面しています。EUへの輸出依存度は他の国ほど高くないものの、日本の鉄鋼メーカーはCBAMの潜在的な影響を慎重に見極めており、この変化する貿易政策が先進国にも圧力を与えていることを示しています。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>中国のサステナビリティに対する包括的アプローチ</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>2024年11月時点で、S&amp;P グローバル・コモディティ・インサイトの傘下であるPlattsは、2024年12月のEUの許容排出枠(EUA)を67.82ユーロ/mtCO2e(72.18ドル/mtCO2e)と価格換算していました。一方、中国の排出枠(CEA)は105.03元/mtCO2e(14.70ドル/mtCO2e)であり、その価格はEUのほぼ5分の1にとどまっています。</p>
<p>中国はカーボンプライスが低いかもしれませんが、以下のことに取り組み、脱炭素の成果を上げています。<br />・再生可能エネルギーへの最大の投資国であり、太陽光や風力を導入<br />・世界最大の電気自動車(EV)市場を持ち、BYD(比亜迪)やNIO(上海蔚来汽車：二オ)などの企業がグローバルな交通の変革を推進<br />・循環型経済政策を推進し、積極的なエネルギー効率化や廃棄物削減の取り組みを実施</p>
<p>中国は、カーボンプライシングのような市場ベースの政策だけに頼るのではなく、国家計画、産業規制、財政的インセンティブを通じてサステナビリティを推進しています。政府が排出量を規制し、厳しいエネルギー効率基準を課し、銀行に対してグリーンプロジェクトへの融資を義務付けています。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>スウェーデンの炭素税モデルは手本となるのか？</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>中国が高い炭素価格よりも国家主導の介入に頼る一方で、スウェーデンは異なるアプローチを取っており、長期的な政策設計において重要な教訓を提供しています。スウェーデンはカーボンプライシングの先駆者であり、1991年に世界で初めてこの野心的な政策を導入しました。多くのカーボントレーディング制度が排出量の上限に焦点を当てるのに比べ、スウェーデンのシステムはカーボンに対して高く、着実に増加する価格を適用しており、現在では世界でも最も高い水準の一つとなっています。</p>
<p>炭素税は1トンあたり23ユーロから始まり、現在では1トンあたり120ユーロを超えています。この政策は、スウェーデンの再生可能エネルギー、エネルギー効率、そして産業全体の脱炭素化への急速な移行を促進しました。スウェーデンのCO2排出量は1990年から2018年の間に27%減少し、その間にGDPは78%増加しました。このことは、野心的な気候政策と経済成長が両立できることを示しています。</p>
</div>
<div class="elem_various">
<div class="elem_pik_box">
<table class="elem_pik_box">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbjeye/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/14/g02.jpeg"/></div>
<div class="elem_paragraph"><sup>スウェーデン南部の港湾都市マルメの風力発電</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="inner">
<div class="elem_text_list">
<ul>
<li><strong>スウェーデンの炭素税から得られる、重要なポイント</strong></li>
</ul>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>・収益の再投資：単にコストを引き上げるだけの炭素税とは異なり、スウェーデンはその収益をグリーンイノベーション、再生可能エネルギーの助成金、公共交通機関に再投資。これにより、企業や家庭への経済的影響を和らげた。<br />・段階的な導入：税は段階的に導入され、産業が適応する時間が与えられた。これは、EU域内の排出量取引制度のように炭素価格の変動が激しい、急激な価格設定政策とは対照的。<br />・業界別に調整：最初はエネルギー集約型産業を税負担から免除し、競争上の不利を避けていたが、徐々にこれらの免除を廃止。</p>
<p>スウェーデンは、価格変動が予測可能な国内炭素税を採用していますが、EUのCBAMは輸入品に課される外部コストとして機能しており、根本的に異なるアプローチを取っています。一方、中国は脱炭素化目標を達成するために、カーボンプライシングよりも国家主導の産業計画に取り組んでいます。<br />スウェーデンのモデルは、高い炭素価格が効果を発揮するためには、産業に適切な支援のメカニズム、段階的な導入、そして再投資戦略が必要であることを示しています。状況が異なる日本では、炭素税を導入することで中小企業が大きな負担を受けることになります。</p>
</div>
</div>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>CBAMと世界のカーボン政策に対するバランス</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>COP29はこれまでとは異なり、主に資金に関する議論が中心でした。それにもかかわらず、気候政策の重要な財務ツールであるCBAMについての議論が、公式アジェンダから外されていたことは皮肉だと思います。EUのCBAMはコストの平準化を試みていますが、保護主義だと批判もされています。一方、中国のサステナビリティモデルは、多くの分野で非常に効果的であることが証明されています。</p>
<p>日本の大企業は炭素税に適応するためのリソースを持っていますが、中小企業は財政や技術的能力が限られており、繰り返しになりますが、大きな課題に直面する可能性があるのです。産業分野では、セメント、鉄鋼、肥料などが特に影響を受けやすく、公正な移行を促進するための個別の支援策と税制改革が必要です。<br />つまり、カーボンプライシングは単なる「発展途上国 対 先進国の問題」ではなく、世界的な課題であると言えます。</p>
<p>異なる経済構造には、異なるサステナビリティ戦略が必要です。COP29の政策立案者にとって重要な課題は、これらの多様なアプローチをいかにグローバルに公平で効果的な気候政策に統合できるかです。<br />EU、スウェーデン、中国は、競争するモデルではなく、それぞれ重要な教訓を提示しています。市場主導のインセンティブ、国家の直接介入、そして炭素税にはそれぞれの役割があります。今後は、脱炭素化を加速しつつ、経済的な公平性を確保するために、これらの方法のバランスを取ることに焦点を当てた国際協力が必要です。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>サステナビリティは単なる経済的な方程式ではない</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>CBAMが進展し、カーボンプライシングが進化し続けるなかで、重要な課題は誰が正しいかではなく、実際に効果があること、そしてそれが誰にとって効果的であるかを理解することです。COP29は、異なる経済的現実を反映し、調和の取れた適応可能で実用的な気候変動政策の必要性を浮き彫りにしました。</p>
<p>単一のアプローチをかたくなに擁護するのではなく、グローバルな協力は、さまざまなモデルの最も効果的な要素を組み合わせることに焦点を当てるべきです。</p>
<p>具体的には、EUの排出量取引制度のような市場主導のインセンティブを活用してイノベーションや炭素削減を促進すること。そして、中国の国家主導型計画のように戦略的なグリーンインフラ投資を推進し、スウェーデンの炭素税のような仕組みを導入して、長期的な価格の安定性を確保することが求められます。<br />これらの要素を最も効果的な形で適用することで、各国はよりバランスの取れた、実効性のある脱炭素のためのグローバルな枠組みを構築できるでしょう。</p>
<p>私はCOP29から、「サステナビリティは単なる経済的な方程式ではなく、戦略的なバランスを取る行為である」という教訓を得ました。<br />これは、短期的な経済競争力と長期的な気候目標のバランスを取りつつ、炭素価格政策を厳格に実施して変革を促す一方で、発展途上国や中小企業に不当な負担をかけないよう柔軟性を持たせることを意味します。また、イノベーションのインセンティブと規制の確実性を両立させることで、産業界が低炭素技術に自信を持って投資できる環境を整えることも必要です。これからの課題は、単に排出量を削減することではなく、それを公正かつ実現し、持続可能な形で進めることにあります。イデオロギーの対立を乗り越えるスピードが速ければ速いほど、公正な移行(Just Transition)を加速させ、低炭素な未来に早く到達できるでしょう。</p>
</div>
<p></div>
<p></p>

コラム

第2回 COP29や各国の事例から探る「カーボンプライシング」

眞崎裕史

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/10/hikkoshi800_1.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>進学や就職などで、引っ越しの荷物を乗せたトラックが日本全国を走り回る季節がやってきた。昔も今も運送会社がてんてこ舞いなのは変わらないが、近年は、それに伴ってCO2排出量が大幅に増えることがないよう、脱炭素に向けた意識を巡らせる社が多い。大手の中には今シーズン、消費者が通常の料金に1000円プラスして支払うことで、CO2排出量をオフセットできる商品も登場するなど、新しい動きも出ている。Z世代など若い人たちを中心に、“エシカルな引っ越し”は広がりを見せるのか？（眞崎裕史）</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>サカイ引越センター、追加料金1000円で「エシカル引越」プラン開始</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>国土交通省によると、2022年度の日本のCO2排出量は10億3700万トンで、そのうち運輸部門からの排出量が1億9180万トン。割合で言えば全体の18.5%を占めており、貨物自動車だけで見ても日本全体の排出量の7.0%となっている。運送業界にとって、CO2排出量の削減は最重要課題の一つだ。</p>
<p>そうした中、引っ越し会社で最大手のサカイ引越センターが2025年1月から始めた新プランが、その名も「エシカル引越」だ。通常の引っ越し料金に1000円を追加することによって、引っ越しに伴うCO2排出量をオフセットできる。</p>
<p>同社は昨年7月、三重県尾鷲市と「ゼロカーボンシティ宣言の推進に関する協定」を締結しており、追加料金の1000円は、同市の森林から創出されるJ<strong>&#8211;</strong>クレジットの購入に充てる。同社の概算では、1回の引っ越しで平均0.056トンのCO2が排出されるが、引越しをする人が、この「エシカル引越」を利用することで、その分を相殺できるとともに、同市の森林保全や生態系の再生活動に貢献することができる。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>お客さまと企業が一緒に環境負荷を下げていく</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>新プラン導入の背景には何があったのか。同社はこれまでにも環境負荷の低減に向けて、電気自動車の導入やリユース事業などに取り組んできたが、新プランの導入に携わったグループ推進室の吉岡学氏によると、「一企業としてコストを負担しながら取り組んでいくのは、スピード面でも経済面でも限界がある」と感じていたという。そうした中、若者を中心とした環境意識の高まりも受け、「お客さまと企業が一緒に環境負荷を下げていく商品」としてリリースを決めたのが、「エシカル引越」だった。</p>
<p>スタートして初めてのシーズンを迎え、利用件数は非公表だが、2月末時点で「想定以上の申込みをいただいている」と吉岡氏は手応えを感じているようだ。プランの利用者には、引っ越し後、「エシカル引越」を行ったことの証明となるデジタルアートが送られる。作品は尾鷲市にちなんだデザインとなっており、利用者が増え、一つ一つのアートが組み合わさっていくことで、「SAISEI」をテーマとしたアート作品が完成していく流れだ。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/10/saisei.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>「エシカル引越」を行ったことの証明となる、尾鷲市にちなんだデジタルアートの一例(<a href="https://www.hikkoshi-sakai.co.jp/carbon/">サカイのエシカル引越</a>より)</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>順調な滑り出しとも言える「エシカル引越」。同社はさらに企業向け商品の開発を検討しているといい、吉岡氏は商品開発に込める思いを「引越しを含め、私たち一人ひとりが受けるサービスで、CO2が直接的、間接的に排出されているという現実がある。社会全体で環境問題に目を向ける機運の向上につながれば」と話している。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>脱炭素社会の実現へ　運送業界全体の取り組み加速</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>消費者に追加料金を負担して環境配慮に協力してもらう形でのサービスはまだ珍しいものの、脱炭素に向けた取り組みは運送業界全体で加速している。</p>
<p>アート引越センターは、「引っ越しを基軸に、暮らし方を提案する企業」としてごみゼロの引越しを目指し、紙資源を使わずに梱包(こんぽう)できる「エコ楽ボックス」の開発や、段ボールのリユースなど環境に配慮した商品を展開する。</p>
<p>その一方で、昨年10月には、まずは「従業員一人ひとりにCO2排出などの環境問題を理解し、今以上に意識を持ってもらおう」(同社)との思いから、100社以上の民間企業が参画する「脱炭素エキデン365」プロジェクトへの参画を表明。同プロジェクトは、本来、乗り物に乗って移動するところを自転車や歩きに変えたり、マイボトルの活用やリモートワーク、オフィスでの階段利用など、一人ひとりの環境を意識した行動が、どれだけの脱炭素量につながるかをアプリを使って計測するもので、実際に参加した従業員は楽しみながら脱炭素行動に取り組んでいるという。</p>
<p>このほか、大手の中には、サカイ引越センターと同じように、適切な森林管理によるCO2などの吸収量をカーボンクレジットとして国が認証するJ-クレジット制度を活用した取り組みを進めているところもある。</p>
<p>今後は、航空会社や一部の旅行会社が、旅行に伴って排出するCO2をオフセットできる旅行プランの販売を強化しているように、引越し業界でも、引っ越しに伴うCO2をオフセットできるプランは一つの選択肢となっていくのだろうか？　まずは“エシカルな引っ越し”の広がりに注目したい。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>【参照サイト】</strong></p>
<p>国土交通省<br />運輸部門における二酸化炭素排出量<br /><a href="https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html">https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html</a></p>
<p>サカイのエシカル引越<br /><a href="https://www.hikkoshi-sakai.co.jp/carbon/">https://www.hikkoshi-sakai.co.jp/carbon/</a></p>
<p>アートグループのSDGs<br /><a href="https://www.the0123.com/company/sdgs.html">https://www.the0123.com/company/sdgs.html</a></p>
</div></div>
</div>
<p></div>
<p></p>

引越しもエシカルに！？――運送各社が脱炭素意識、大手からはCO2排出量オフセットプランも

横田伸治

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/top800_1.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>脱炭素社会の実現に向けて水素エネルギーが注目される中、国内の自動車メーカーで他社に先駆けて水素を活用した燃料電池技術の開発に取り組んできたのが本田技研工業(以下、ホンダ)だ。CO2を排出せずに発電・走行できる燃料電池車(FCEV)をはじめ、水素が持つエネルギー効率の高さを生かした商用トラックのFCEV化や、産業領域における発電機のクリーン化など、新たなフィールドの開拓も視野に入れ、企業変革にもつながる事業拡大を進めている。</p>
<p>改めて、いま、なぜ水素なのか、ホンダは水素をきっかけにどんなアプローチを通じて、業界の変革をリードしていこうとしているのか――。3月18・19日に開かれる「サステナブル・ブランド国際会議2025 東京・丸の内」を前に、1日目の基調講演に登壇する同社のコーポレート事業開発統括部 水素事業開発部 部長の長谷部哲也氏に、サステナブル・ブランド国際会議 ESGプロデューサーの田中信康氏が話を聞いた。(横田伸治)</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>水素を含めた、適材適所のエネルギー活用</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：ホンダは2050年のカーボンニュートラル達成に向けて取り組みを加速させています。その中で特に重要な位置付けとなる水素分野について、概要を教えてください。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：ホンダは、製品と企業活動を含めたライフサイクルでの環境負荷ゼロの実現を目指して、カーボンニュートラル、クリーンエネルギー、リソースサーキュレーションを3つの柱として定め取り組んでいます。もちろん水素は重要ですが、それだけでは不十分です。水素、再生可能エネルギーを前提とした電気、また将来的にはカーボンもエネルギーキャリアとして含め、これらを適材適所で使っていける社会を目指しています。</p>
<p>水素のエコシステムは幅広いですが、「つくる、ためる・はこぶ、つかう」の要素が軸になります。特に「つかう」の領域では燃料電池が中心にあり、従前からの商材である四輪事業から用途を拡大し、燃料電池を活用できるフィールドを新たに開拓することをミッションと定めています。具体的には、長距離を走行する商用トラックや、工場や商業施設などの発電機として設置される定置型電源、またはディーゼルエンジンで駆動するショベルやホイールローダといった建設機械というように、比較的大型で出力が大きく、稼働率が高いものに燃料電池は向いているのではないかと。</p>
<p>水素と電気の得意不得意を見極め、燃料電池とバッテリーを組み合わせながら、社会のニーズを広く解決していきたいと考えています。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda01.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：ホンダは、国内では最も早く燃料電池の技術開発に取り組んできた企業の一つですね。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：1990年代から研究を進め、特に四輪の乗用車の領域で貢献できるパワーユニットとして、トヨタさんをはじめ他社とも切磋琢磨しながら燃料電池の技術を磨いてきました。</p>
<p><strong>田中</strong>：先ほど適材適所という言葉がありましたが、改めて「なぜ水素なのか」、水素の特徴を踏まえてお聞かせください。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：例えば太陽光パネルや風力発電によって作った再生可能エネルギーは、本来はその場でそのまま使うのが最も効率が良いとされます。しかし実際には、発電できる気候や地理的な要件を満たす地域と、電力を大量に使用する地域は離れていることが多く、エネルギーの運搬が必要になります。液体燃料であれば貯蔵や運搬が可能ですが、電気はバッテリーに貯めても自己放電が生じてしまいますし、大きなエネルギーを貯めるにはとてつもない規模のバッテリーが必要になるため、(再生可能エネルギーを)既存の電気インフラに乗せて運用することが難しいのです。</p>
<p>一方の水素は、再生可能エネルギーの電気を電気分解によって置き換えられるため、貯蔵・運搬ともに可能になりますし、バッテリーと比べてもエネルギー密度が高く、大容量をコンパクトに運べます。地域特性に応じて、発電した電気のうち何%を水素にすべきかという割合は変わってきますし、もしかしたら、離島などの小規模なコミュニティー内では電気だけでもいいのかもしれません。しかし国外での活用を想定し、需要地までの距離が生まれる場合では、水素のような代替手法をうまく組み合わせることが必要なのだと考えています。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>新たなマーケット開拓とバリューチェーン再構築へ</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：今後の燃料電池車のマーケットの見通しはいかがでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：次に来る節目はやはり2030年と見ています。アメリカや欧州など先進国の政策動向にかなり左右される分野で、特に北米では政権交代もあって先行きは不透明になっていますが、2050年のカーボンニュートラル達成から逆算すると、2030年までにやるべきことは非常に多い。不透明な時代をくぐり抜けながら、機会が来た時にちゃんと適応できるよう、準備しておくことが勝負どころになります。</p>
<p>日本はもともとエネルギーの輸入依存度が高い国なので、比較的先進的にエネルギーセキュリティに取り組んできました。続いて欧州が水素の取り組みを継続的に強化していますが、ウクライナ戦争によってロシアからの天然ガスが入らなくなったことで、水素の活用推進がさらに後押しされたと見ています。欧州はマーケットも広く、それぞれの国の特徴も違うので対応は簡単ではないですが、総合的なポテンシャルは上位に来ると見ています。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda02.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：現在直面されている課題としては、何が挙げられるでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：大きく3つの課題があります。一つは先程もお話したように、燃料電池モジュールを乗用車以外の産業用途で活用する、つまりディーゼルエンジンと同等の役割を担えるよう、性能・耐久性の向上や低コスト化など技術を磨いていくこと。もう一つは、水素のバリューチェーンを整えることです。商用トラックの例で言えば、OEMで車両を企画開発するにあたって、部品の調達から運用会社への提供までのバリューチェーンがすでに強固に出来上がっています。ここにEVや燃料電池車を加えようとしても、各プレイヤーの(環境負荷対策に対する)認識度・重要度等のベクトルを合わせるのが難しい状況なのです。「つながっていて当たり前」だったバリューチェーンが切れた状態になってしまうので、各ステークホルダーと同じ方向を向いて導入を進めていくことが難しいポイントです。そして最後に、水素の供給です。現状の燃料価格と同じような感覚で使えるように利便性を高めつつ、いかにクリーンに整えるか。</p>
<p>これらの課題にはホンダにとっては新たなチャレンジとなる領域もありますが、どれだけ業界変革に向けてリーディングしていけるかが重要だと思っています。特に、従来の四輪乗用車のように完成機を自分たちで持っているビジネスだけでなく、完成機をすでに備えているお客さまにも燃料電池モジュールを提供したいと考えているわけです。これまでとは異なる立ち位置でビジネスを展開していくために、企業変革とケイパビリティの確保が必要になります。</p>
<p><strong>田中</strong>：従来と異なるステークホルダーと協働・共創していくためには、アプローチも変わってくるのでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：そうですね。正直に言うと、新たなビジネスの開拓に対する組織と個の経験値が豊富にあって始めたわけではない状況ですので、2022年4月に水素事業開発部が組織されてからこれまで、手探りで学び続けてきました。おそらく他社さんも同じ悩みに直面しているだろうと思いつつ、試行錯誤をいかにスキルやケイパビリティに変えていくか、日々トライしている状況です。</p>
<p><strong>田中</strong>：一方のインフラ整備は、一業界だけにとどまらない課題とも言えますね。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：はい。自動車業界は百年に一度の変革と言われますが、カーボンニュートラル化という文脈の中で、結果的には非常に多くの業界が変革を迎えるのだろうと思います。ホンダはもともと「独立独歩」というか、自分たちだけで事業を進めるのが好きな会社なのですが、これだけの規模の事業は自分たちだけではできないので、仲間づくりや協働・共創を大切にしています。EVや水素の取り組みは、もはや同時に動かしていかなければ2050年のカーボンニュートラルにたどり着けないという難しさもありますから、経営のバランスの取り方も変革しながら進めなければならないのだろうと思っています。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>ホンダブランドを生かし理解促進にも注力</h2>
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</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：そうした中で、御社の競争優位性はどこにあるとお考えでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：やはり他社に先駆けて燃料電池に取り組んできた点が挙げられます。それ以外にも、長年ホンダブランドとして四輪の乗用車や二輪などを社会に提供し、お客さまに貢献してきた実績があります。これは新しい技術を試していただく際のファーストフックの部分では大きな強みになると感じます。また既存商品の幅の広さも特徴で、常にお客さまの満足を超えていく方法を探りながらチャレンジし続けてきたことが、事業拡大のノウハウにもつながると考えています。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda03.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：改めて、今後の長期的な展望をどのように描いていらっしゃいますか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：まずは冒頭に申し上げた通り、2050年のカーボンニュートラル実現が一つの目標になっています。水素事業としては国内に次世代の燃料電池の生産工場を構えていくことを考えており、燃料電池の次期モデルも開発中です。</p>
<p>2030年を節目と捉えているものの、道のりは不透明な状況です。コア技術である燃料電池モジュールを自社製品のみならず外販というBtoB事業にも展開することで、市場の規模や動向を見定めながら、変曲点を作っていきたいです。例えばEVでは、2015年から2016年を契機としつつ、2020年代前半に変曲点が現れました。カリフォルニアでは、新車販売の2割程度がEVとなったわけです。水素に関しても、こうした契機を作るためならやれることはなんでもやります。</p>
<p><strong>田中</strong>：マーケティングのコミュニケーションとしては、消費者の反応や理解も重要になりますね。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：消費者の環境意識は近年高まってきていると思いますが、それでも「水素って危険なんじゃないか」というイメージを持っている方もまだおられるので、啓発活動にも力を入れています。例えば小中学生を対象とした教育事業として、モデルカーに水素を注入したり、水素を使った実験をしたり、エネルギーについての出前授業を行ったりと、まずは水素に親しんでもらうことを重視しています。</p>
<p>新しいことに取り組む際には「どう実現するか」だけでなく「どう理解してもらうか」が大事です。ここには若干の時間差が生じるのは常ですので、このギャップを企業ブランドのコミュニケーションによって補うこともポイントかと考えています。カーボンニュートラル達成、循環型社会の実現に向けて、技術開発と同時に「普及」に向けた働きかけも続けていきます。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda04.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>長谷部 哲也(はせべ・てつや)</strong></p>
<p>本田技研工業株式会社 コーポレート戦略本部 コーポレート事業開発統括部 水素事業開発部<br />部長<br />1993年Honda入社。本田技術研究所にてHEVシステム研究などを経て、2016年から四輪開発センター EV開発室長、2020年から先進パワーユニット・エネルギー研究所エネルギー戦略統括を担当。2022年より現職。</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>写真：原 啓之</p>
</div>
<p></div>
<p></p>

その他のインタビュー

インタビュー

水素の可能性は燃料電池車だけではない。業界の変革に向け、ホンダが挑戦するカーボンニュートラルへのアプローチとは

廣末智子

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/04/SAFTOP800.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>2024年12月25日に完工したSAF製造設備(コスモ石油 堺製油所構内)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>持続可能な航空燃料SAFの量産と普及に向けた動きが、ここに来て、日本国内でも見えてきた。2024年12月には、国内で発生する廃食用油のみを原料とした年間約3万キロリットルの供給を目指す製造設備(プラント)が大阪府堺市に完工。このプラントで製造されるSAFは、日本国内で初めて大規模生産される国産SAFとして、航空業界向けの温室効果ガス削減スキームに適合した燃料であることを証明する国際的な認証を取得し、原料調達から、SAFおよびバイオナフサの製造・保管、エアライン等への供給に至るまでを構成するサプライチェーンとしても認証を受けている。プラントは2025年1月に試運転を開始しており、4月からはいよいよ、実際に製造された国内初の国産SAFの、日本航空(JAL)と全日空(ANA)への供給がスタートする。(廣末智子)</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>2021年からNEDOの助成でサプライチェーン構築</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>日本初の大規模生産となる国産SAFを製造するのは、コスモエネルギーグループと日揮ホールディングス、レボインターナショナルの3社が2022年に設立した、合同会社サファイア スカイ エナジー。サプライチェーン全体の構築は日揮ホールディングスが担い、2021年からNEDO(国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構)の助成事業として取り組んできた。原料となる廃食用油の調達はレボインターナショナル、航空会社への供給はコスモエネルギーグループが行い、各社の知見とノウハウを結集して、国産SAFの安定供給を目指す。</p>
<p>世界の航空業界は、2050年のCO2排出量実質ゼロに向けた取り組みを加速。民間航空業界を管轄する国連の専門機関である国際民間航空機関(ICAO：International Civil Aviation Organization)は2024年以降、国際航空分野におけるCO2排出量を2019年比で15%削減するという厳しい目標を掲げる。そうした中、各国の航空会社がCO2削減の大きな切り札として期待をかけ、世界的に需要拡大が見込まれるのが、廃食油や廃材、微細藻類などを主な原料とするSAFだ。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>大規模プラント完工に合わせて国際基準の持続可能性認証を取得</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>今回、国産SAFの大規模生産を行う堺市のプラントの完工に合わせ、コスモ石油とコスモ石油マーケティング、サファイア スカイ エナジーの3社は2024年12月、国際民間航空のためのカーボン・オフセットおよび削減スキーム(CORSIA：Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)に基づき、ICAOが承認する持続可能性認証スキームである、「ISCC(International Sustainability and Carbon Certification) CORSIA認証」と、欧州連合(EU)の再生可能エネルギー指令(RED Ⅱ)に基づくISCCによる認証である「ISCC EU認証」を取得。これにより、原料調達から供給に至るまでが日本国内で完結する国産SAFの提供体制が国際的な基準で認められ、航空会社への供給が実際に始まるのを待つばかりとなっていた。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/04/ZUHYOU.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>日本国内で初めてとなる、国産SAFのサプライチェーンの仕組み</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>プラントは3月6日に竣工式を行い、4月にはJALとANAへの供給を開始。初年度となる2025年度から年間約3万キロリットルの製造と供給を予定している。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>「国内の資源循環の大きなうねりが結実」</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>この間、サプライチェーン全体の構築を担ってきた日揮ホールディングスによると、同社が2022年3月に設立した、業界を超えて国産SAFの商用化に取り組む有志団体「ACT FOR SKY」の参画企業は当初の16社から46社に拡大(2025年2月6日時点)。また消費者をはじめとする地域社会の幅広いステークホルダーに、家庭や飲食店などから排出される廃食用油がSAFの原料となることを認知し、収集に協力してもらう「Fry to Fly Project」も、2023年4月の開始時には29だった自治体や企業の参画メンバーが、1年で約200にまで増えるなど、その活動は全国に広がっている。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/04/SAFTANK600.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>SAFの原料となる廃食用油の受け入れ施設(コスモ石油 堺製油所構内)</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>そうした流れを踏まえた上で来月から国産SAFのサプライチェーンが始動することを、サファイア スカイ エナジー代表の秋鹿正敬氏は、「政府やNEDOの支援のもと、日揮ホールディングスとコスモ石油、レボインターナショナルと共に事業化を進め、ACT FOR SKYやFry to Fly Projectなどの活動によって、国内の資源循環の大きなうねりを作り出した結果が結実したものだ」とするコメントを発表している。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>持続可能な原料の確保へ ATJ技術を活用したSAF製造事業の検討も</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>今回のような、廃食用油を原料とするSAFの製造技術はHEFA(Hydro processed Esters and Fatty Acids、水素化処理エステル・脂肪酸)と呼ばれ、SAFの製造方法として確立している。しかしながら原料となる廃食用油は世界的な需要の増加などによって供給量が不足し、価格が高騰するなど、持続可能な原料の確保は大きな課題だ。2022年時点の世界のSAFの供給量は約30万キロリットルだが、これは世界全体のジェット燃料供給量のわずか0.1%に過ぎない。</p>
<p>そこで、日本でも国産SAFのさらなる大規模展開に向け、HEFA以外の技術によるSAF製造に向けた検討もなされている。そうした一つが、コスモ石油と三井物産が2022年7月から共同で検討を実施しているAlcohol to Jet(ATJ)技術を活用した国産SAF製造事業だ。</p>
<p>ATJとは、アルコール(エタノール)を原料に触媒反応を通じてSAFを製造する技術で、コスモ石油と三井物産の2社は、コスモ石油の石油精製事業で培ったプラントの安定操業とジェット燃料の品質管理と物流実績、三井物産のエタノール調達機能とを組み合わせることで、安定したSAFのサプライチェーン構築と事業創出を図る。具体的には、世界での安定した原料供給が期待できるバイオエタノールを原料としたランザジェット社(米国)のATJ技術の採用を予定し、2029年以降、香川県坂出市の坂出物流基地において年間約15万キロリットルのSAFおよび、年間約1.7万キロリットルのリニューアブルディーゼルの製造と供給を目指すという。</p>
<p>この事業は2025年2月、経済産業省が行う公募事業である令和6年度「脱炭素成長型経済構造移行推進対策費補助金(持続可能な航空燃料の製造・供給体制構築支援事業)」にも採択され、近い将来の国内での安定的なSAFの供給に期待がかかる。</p>
<p>また国内での大規模SAFの製造に向けては、ここまで見てきた日揮ホールディングスやコスモ石油グループなどのほか、エネオスや出光興産、富士石油、太陽石油などの石油元売り企業によるHEFAやATJのほか、CO2と水素を原料とする合成燃料の商用化といった次世代燃料の技術開発も進行中だ。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>国産SAFが着実に社会に実装されていくには</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>4月以降、国産SAFのサプライチェーンが実現し、JALとANAへの供給がスタートするのを契機に、今後、国産SAFは着実に社会に実装されていくのか――。</p>
<p>国内の航空3社(JALとANA、スカイマーク)は、世界各国の航空会社と同様に、2030年に燃料の10%をSAFに置き換える経営目標をそれぞれ設定している。しかし、2月26日に開かれた政府の「第6回 持続可能な航空燃料(SAF)の導入促進に向けた官民協議会」で、日本の航空運送事業に関する調査活動などを行う、定期航空協会は、この目標を巡り、「国産SAFの流通価格をジェット燃料の3〜5倍と仮定し、このまま各社が2030年度のSAF導入目標を達成しようとすると、構造的に事業継続が困難となる」と憂慮する<a href="https://www.mlit.go.jp/koku/content/001867208.pdf">資料</a>を示した。それによると、官民協議会が設置された2022年当時から製造コストは高止まりしており、国産SAFの導入促進にはコストの低廉価に向けた国の追加支援や、SAFによるスコープ3削減を公共調達の応札要件とするなど、国や自治体が率先して、企業の行動変容を促し、SAFの環境プレミアムを社会全体で広く負担するための施策が欠かせない、という。</p>
<p>航空分野でのCO2排出量削減に向け、日本のエアラインが2030年に燃料の10%をSAFとする目標を達成するために、まずはその第一歩となる国産SAFのサプライチェーンの動向が注目される。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>【参照サイト】</strong></p>
<p>コスモエネルギーホールディングス プレスリリース<br />・<a href="https://www.cosmo-energy.co.jp/ja/information/press/2025/250127-01.html">コスモエネルギーグループ、2025年度より国内エアライン向けに国産SAFを供給 日本初となる国産SAFサプライチェーンの構築を実現</a><br />・<a href="https://www.cosmo-energy.co.jp/ja/information/press/2025/250221-01.html">バイオエタノールを原料とするSAF-ATJ製造事業　経済産業省の公募事業にて採択～国産SAF普及に向けたさらなる一歩～</a></p>
<p>日揮ホールディングス プレスリリース<br />・<a href="https://www.jgc.com/jp/news/2025/20250206_01.html">SAFFAIRE SKY ENERGYが製造するSAFを供給開始へ</a></p>
<p>経済産業省 資源エネルギー庁<br />・<a href="https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/saf_2024.html">SAF製造に向けて国内外の企業がいよいよ本格始動</a></p>
<p>国土交通省<br />・<a href="https://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr8_000032.html">第６回　持続可能な航空燃料（SAF）の導入促進に向けた官民協議会</a><br />・<a href="https://www.mlit.go.jp/koku/content/001867208.pdf">定期航空協会提出資料</a></p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>関連記事</strong></p>
<p>・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/1221800_1501.html">資源循環は生活者を含むステークホルダーとの共創、連携の輪を広げてこそ</a><br />・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/article/story/detail/1214948_1534.html">廃食油から国産材まで、国産原料で空を飛ぶSAF製造計画が過熱</a><br />・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/1212200_1501.html">飛行機の中で考える持続可能な未来とは？――新燃料のSAF搭載、CO2実質排出量ゼロのJALチャーター便搭乗リポート</a><br />・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/1207798_1501.html">地産地消による持続可能な航空燃料の普及へ　国内サプライチェーンは実現するか</a></p>
</div></div>
</div>
<p></div>
<p></p>

持続可能な航空燃料SAFの国内サプライチェーン構築が実現――コスモエネルギーグループなど4月からANA・JALに供給

SUSTAINABLE BRANDS

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/us/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/03/g_01shark.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image: Lufthansa Group</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>生物の動きや生態から着想を得た、持続可能なデザイン「バイオミミクリー(生物模倣)」が、航空業界で着実に広がっている。中でも機体への「サメ肌」を模したコーティングは、航空機の摩擦抵抗を減らすことで、燃料消費とCO2排出の削減に威力を発揮する。(翻訳・編集＝茂木澄花)</p>
<p>航空業界は、空の旅の持続可能性を高めるため、あらゆる取り組みを進めている。例えば、パイロットに燃料消費の少ない操縦を促す働きかけ、排出増につながるマイレージサービスの見直し、持続可能な航空燃料(SAF)の開発、旅程における炭素排出量を開示する仕組み作りなどがある。そうした中、「自然のデザイン」(今回の事例では動物の生態)から学ぶ<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/us/detail/1203300_1532.html">バイオミミクリー</a>が、航空機自体の効率性を最大化する方法として非常に有望視されている。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>サメ肌を模したフィルムで摩擦を低減</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>欧州の航空会社グループ傘下のルフトハンザ テクニックと、総合化学メーカーBASFは、サメ肌の特性を模倣した「エアロシャーク(AeroSHARK)」フィルムを共同開発した。このフィルムには、プリズム型をした50マイクロメートルの透明な「リブレット(微細な溝)」がびっしりと施されており、航空機を空気力学的に最適化する。気流に沿うように貼り付けることで、リブレットが摩擦を軽減し、飛行効率が上がる。ルフトハンザ テクニックによると、翼に貼れば揚力の向上にもつながるという。</p>
<p>1月14日、オーストリア航空が、初めてボーイング777-200ERにエアロシャークを施した機体を運航した。サメ肌のようなフィルムで覆われた長距離用航空機がバンコク・ウィーン間を飛んだのだ。オーストリア航空は、この機体を皮切りに、計4機のボーイング777-200ERにエアロシャーク搭載を計画している。4機の改良は2025年3月までに完了する予定。エアロシャークの搭載により大幅に摩擦抵抗が減らせるため、同社の長距離用航空機によるCO2排出量と燃料消費が削減できる見込みだ。</p>
<p>1機あたり合計830平方メートルのサメ肌フィルムを、胴体部分とエンジン収容部分に貼った場合、1回のフライトで消費する燃料を約1%削減できる。4機のボーイング777にこの技術を活用すると、約2650トンの燃料を節約し、8300トン超のCO2排出を削減できる計算だ。これはウィーン発ニューヨーク行きのフライト約46回分に相当する。</p>
<p>オーストリア航空COOのフランチェスコ・ショルティーノ氏は「飛行機の運航によるCO2排出量を減らすことが、当社のサステナビリティ活動の中心です。ルフトハンザ テクニックが開発した『サメ肌』を活用することは、当社の長距離用航空機の飛行効率を上げることにつながる重要な投資です」と語る。</p>
<p>この技術をボーイング777-200ERに活用するのはオーストリア航空が初めてだが、エアロシャークはすでに世界中の空を飛んでいる。南北アメリカで、この技術をルフトハンザ グループ以外で初めて導入したのはラタム航空だ。2023年12月以降、エアロシャークを導入した航空機1機につき、1日の運航でジェットエンジンの消費が約1％減少している。この結果を受けてラタム航空は、既存4機のボーイング777-300ERに、追加でエアロシャークを導入する計画だ。これにより、2000トンものケロシン(ジェット燃料)を節約し、6000トンのCO2排出を削減できる見込みだ(ボーイング777によるサンパウロからマイアミまでのフライト約28回に相当)。</p>
<p>2024年8月には、台湾のエバー航空が、アジアの航空会社として初めてエアロシャークを導入した。ボーイング777F長距離貨物輸送機9機の胴体部分とエンジン収容部分をエアロシャークのフィルムで覆うという改良を施したのだ。エバー航空によると、このフィルムによって摩擦抵抗が減少し、燃料消費とそれに伴う排出量が約1％減少したという。年換算すると、ケロシン2500トン超の節約、CO2排出7800トン超の削減に当たる。</p>
<p>その1カ月後、日本の全日本空輸(ANA)が、単一の航空会社としては世界で初めて、エアロシャークを搭載したボーイング777の旅客機と貨物輸送機、両方の運航を始めた。エアロシャークを施した最初のボーイング777Fは2024年9月に貨物輸送機として運航が開始され、2025年春までにはボーイング777-300ER旅客機のコーティングが完了する予定だ。貨物輸送機、旅客機ともに、胴体部分のほとんどをフィルムで覆い、その結果1機あたり年間約250トンの燃料使用、800トンのCO2排出が削減できる見込みだ。</p>
<p>ルフトハンザ グループ内では現時点で、航空機17機(前述のオーストリア航空に加え、スイス・インターナショナル・エアラインズのボーイング777-300ERが12機、ルフトハンザ カーゴのボーイング777Fが4機)に摩擦軽減フィルムが貼られ、運航している。ルフトハンザドイツ航空のボーイング747-400も合わせると、エアロシャーク搭載航空機の飛行時間はすでに累計で10万時間を超える。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>お手本はサメ肌以外にも</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>欧州の航空機メーカーであるエアバスも、10年以上にわたり、効率的な機体を設計するために生物を模倣したイノベーションを活用してきた。同社は「シャークレット」を開発するにあたり、サメから着想を得た。シャークレットは、翼端から垂直に延びる、サメの背びれに似た部品で、2013年にエアバスA320ファミリーの機体に後付けされた。翼端に垂直に搭載することで、空気力学的に翼端渦をかなり小さくでき、付随する空気抵抗を減らせる。</p>
<p>エアバスはまた、自然からアイデアを得て、ギャレー用の軽量パーティション(機内食を準備するスペースと客室を仕切る壁)も開発した。これは「バイオニックパーティション」として知られ、粘菌と骨の成長を模倣して設計されている。このパーティションの導入によって削減される航空機のCO2排出は、年間46万5000トンと推定される。またエアバスは、鳥の羽を模し、飛行中の状況に応じて複数の翼の形状に変化させられる「エクストラ・パフォーマンス・ウィング」も導入予定。2025年中に飛行試験を開始する見込みだ。</p>
</div>
<p></div>
<p></p>

ワールドニュース

イノベーション

お手本は「サメ肌」、航空業界で生物の生態を模倣した「バイオミミクリー」の活用進む――燃料消費とCO2排出の削減に貢献

北村和也

<p></p>
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<div class="elem_paragraph right">
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/25/doitsusenkyo800_1.jpg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ドイツの総選挙(連邦議会選挙)が2月23日に投開票となった。<br />
ショルツ与党が大敗して政権交代となることだけでなく、極右政党であるドイツのための選択肢(AfD)が得票率を倍増させて第2党に躍進することが確定した。予想されたこととはいえ、欧州全体に激震が走った。エネルギーと政治は密接な関係にあり、特にエネルギーの動向はこの数年、国際情勢の動きに敏感である。今回のコラムでは、ドイツの総選挙を例に、両者の関係に何が起きているかを概観する。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>振れ幅が大きい、選挙での各党のエネルギー公約</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ドイツの選挙結果を整理しておこう。<br />
首相を出している中道左派の社会民主党(SPD)が大敗、連立している緑の党(Grüne)も議席を減らして、与党が過半数を大きく割り込んだ。一方、野党第1党だったキリスト教民主・社会同盟(CDU・CSU)がトップの得票率で政権への返り咲きを決定づけた。</p>
<p>注目されていたドイツのための選択肢(AfD)は2割を越える得票率で第2党に躍進した。他の政党は、AfDとの連立を拒絶しているので、政権に入る可能性は無いが、その主張や政策は一定の重みをもつことになる。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/25/gisekisuu.jpeg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>2025年2月23日に投開票が行われたドイツの連邦議会選挙の結果をもとに編集局が作成</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ドイツと聞くと、昨年2024年の再生エネ電源が6割に迫るまでになった再生エネの先進国として知られている。また、一昨年の4月には脱原発を完遂したことが強く印象に残っている読者も多いはずである。<br />
しかし、各党の主張を個別に見ていくと、そんな国での選挙とは思えないエネルギーに関する公約が並んでいる。</p>
<p>まず、各党に共通しているのは、電気料金の引き下げである。ほぼすべての主要政党が触れている。<br />
日本も長く電気料金の補助を続けているが、ドイツの場合は少し違っている。ドイツの電気料金の高さは欧州の中でも上位に位置するが、原因は税金などの政策経費が非常に大きいことにある。再生エネ電力導入のFIT制度の賦課金もそのうちの一つだったが、近年のエネルギー費高騰の中で電気料金からの徴収を止めている。今回の選挙ではさらに電力税の軽減を公約に掲げる政党が多かった。</p>
<p>そしてここからがエネルギー政策をめぐって各党の違いが鮮明になってくるところだ。<br />
まず、原発への回帰が前面に浮上してきた。経緯はいろいろあったが、脱原発の実現当時、主要政党は原発の回帰を原則として否定していた。しかし、今回の公約では、次期政権で首相を出すキリスト教民主・社会同盟(CDU・CSU)が原発回帰も選択肢としてあり得ると打ち出したのである。</p>
<p>また、選挙の途中から、前回の連立から離脱した自由民主党(FDP)は原発の再稼働に積極的、ドイツのための選択肢(AfD)も同様に再稼働を主張している。同党は、重要な対ロシア政策などでも、驚くような公約を掲げた。ロシアからのガスの輸入再開を訴えたばかりか、化石燃料からの脱却を否定したのである。一連の税金の引き下げの一環としてだが、炭素税の廃止に触れた。堂々と反脱炭素を訴える政党がドイツで第2党に駆け上がったことは、再生エネ主導でカーボンニュートラルを進める欧州にとって、まさに衝撃であると言ってよい。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>国際政治とポピュリズムが動かすエネルギー政策</h2>
</div>
</div>
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<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/25/shutterstock_1.jpg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock(2025年1月、選挙を控えて複数の政党のポスターが並ぶドイツ・ポツダムの風景)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>各党のエネルギー公約の背景にあるのは、ロシアのウクライナ侵略をきっかけとして、欧州から世界を席巻したエネルギー費の高騰がある。</p>
<p>ドイツは、過大なロシアの天然ガス依存という政策の失敗から、結果として激しいインフレなどに襲われ、経済的なダメージを受け続けている。経済成長率は2023年、24年と連続してマイナスを記録し、国民の疲弊感は半端ではない。その対応策として電気料金補助やロシアの天然ガスの輸入再開、また原因の“解消策”として原発回帰などが登場したと考えるのが分かりやすい。</p>
<p>実際には、ロシアの天然ガスからの脱却は着実に進み、データから見ても脱原発は決して電気料金の上昇にはつながっておらず、逆に企業の電気料金は高騰前より下がっている。</p>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>こうして見ていくと、確かに移民問題は大きなテーマだったものの、ドイツの経済の低迷に起因したエネルギー政策が今回の総選挙に大きく影響していることが分かる。</p>
<p>実現性や原因の真偽は別にして、安価な天然ガス輸入や原発回帰など、国民に耳あたりの良い、分かりやすいエネルギー料金低減策を打ち出す、いわゆるポピュリスト的な政党が表出し、一定の支持を得たことになる。表現は微妙であるが、「貧すれば鈍する」と言ってもいいかもしれない。</p>
<p>トランプ党となったアメリカの共和党との共通点が多く、イーロン・マスクが強く支持を表明したドイツのための選択肢(AfD)はもちろん、今回初めて議席確保を目指した、新党のザーラ・バーゲンクネヒト同盟(BSW)は、なんと旧東ドイツの支配政党をルーツに持つ左派ポピュリズム政党である。ロシアへの制裁解除による天然ガス輸入、ガソリン車の廃止に否定的で炭素税の廃止まで主張しており、今回の選挙で議席は得られなかったが、左右極端なポピュリストの台頭を大きく印象付けた。このポピュリズムの増大の背景には、ドイツでもSNSの拡大が大きく寄与していると考えられている。</p>
<p>ドイツのエネルギー政策は政党の盛衰と絡みながら、このように振れ幅が大きくなっている。</p>
<p>ここまで書いていると、今の日本の政治状況にも同様の現象が見られることに気づく。<br />
与野党の多くの政党が電気やガソリン補助の継続を訴え、また、財源を精査しないまま負担軽減だけを要求する政党が表舞台で活動している。加えて支持母体の意向のままのエネルギー政策をそのまま掲げて、メガホン代わりを演じているのを見ると、日本でも “ポピュリズム政党“が闊歩(かっぽ)しているのが情けなくも感じる。</p>
<p>トランプ再臨を含めた国際政治の荒波の中、エネルギー政策も翻弄(ほんろう)される時代を迎えている。</p>
</div>
<p></p>
</div>
<p></p>

ドイツの総選挙で与党大敗――経済低迷で原発回帰などの「ポピュリズム」が浸透か

PwC Japanグループ（Sponsored）

<p></p>
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<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/community/column/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/20/g00-1_1.png"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>昨年開催された生物多様性条約第16回締約国会議(以下、CBD COP16)と、国連気候変動枠組条約第29回締約国会議(以下、UNFCCC COP29)では、それぞれどのような合意が得られ、企業はどのようにビジネスに取り込んでいくべきなのか――？ PwC Japanグループが、企業が知っておくべきポイントを「<strong>気候変動と生物多様性：ビジネスとしてどう対応するか？ 8つのキークエスチョンに答える」</strong>と題して、無料のオンラインセミナーをPart 1からPart 3に分けて配信している。</p>
<p>各CBD COP16、UNFCCC COP29に参加したPwCメンバーが現地で感じたそれぞれのCOPの動向を伝えるとともに、「ネイチャー・ベースド・ソリューション(以下、NbS)」や「気候資金」などのキーワードを分かりやすく解説。気候変動と生物多様性が切り離せない課題であり、統合的な検討が求められる中、企業はどういった取り組みができるのかを伝える。</p>
<p>Part 1では、まずCBD COP16のポイントを、現地で参加したPwC Japanグループの小峯慎司シニアマネージャーが解説。COP16では、「自然・生物多様性を定量的に測ること」が明確に示され、これまで個別に語られていた先住民族や気候変動、自然への取り組みに関し「統合的に行う」重要性が強調されたという。</p>
<p>またPart 2で解説するUNFCCC COP29について、藤澤啓明マネージャーは、前回のCOP28で合意された「化石燃料脱却」に向けた資金を途上国に提供する「気候資金」が大きな争点となったと説明した。2035年までに年間3000億ドルを先進国が主導して提供することが合意されたが、具体的な資金使途や取り組み内容が決まっていないことを課題として挙げている。</p>
<p>本記事では、Part 3で配信されたPart 1、2の講師陣の座談会より<strong>「気候変動と生物多様性の2つのテーマはどのようなつながりがあるのか？」「企業にとって気候と生物多様性の関連性はどのように捉えて考えていくべきなのか？」</strong>といったポイントを、それぞれQ&amp;A方式で要約してお伝えする。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/community/column/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/25/g01_member0225.png"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>左上から時計回りに、小峯氏、藤澤氏、相川氏、服部氏、市來氏、白石氏、中尾氏</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>Q1：気候変動枠組条約と生物多様性条約はどのように関係しているか？</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>気候変動の問題と生物多様性の問題は密接に絡み合い、気候変動は、生物多様性への取り組みなしでは解決できないと言われている。だが、この2つの課題はこれまで個別に議論されており、必ずしもそのシナジーが発揮されていない。<br />生物多様性の分野で積み上げられた議論は、気候変動対策にも応用できると考えているが、現状では統一的な国際的な枠組みは存在しない。こうした議論は、現場にいる企業の皆さまがリードしていく領域になっていくのではないか。<br />また2025年開催のUNFCCC COP30は、“ネイチャーCOP”になると言われている。生物多様性も考慮した上で生物資源をポジティブな形で活用する「バイオエコノミー」といったコンセプトもキーワードになる。</p>
<p><strong>PwCコンサルティング合同会社　相川高信マネージャー</strong><br />Part 2 脱炭素―UNFCCC COP29より<br />「7. 気候資金が加速させるエネルギー転換のCOP30に向けた展望は？」を担当</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>生物多様性条約でも、気候変動と生物多様性の関係性というのは非常に大きな議題の1つになっていた。企業は、生物多様性と気候変動の解決策における課題間のつながりをしっかり意識し、関係性を捉えて、どちらかが犠牲になるようなトレードオフの状態ではなく両立できるトレードオンの状態を目指して、シナジーを生み出していくことが必要。今後、法的にもソフトローの側面からも求められてくるだろう。</p>
<p><strong>PwCサステナビリティ合同会社　小峯慎司シニアマネージャー</strong><br />Part 1 ネイチャーポジティブ―CBD COP16より<br />「1. 生物多様性条約COP16のポイントとは？」を担当</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>Q2：企業の生物多様性の取り組みを後押しするものが、UNFCCC COP 29の合意事項にあったか？</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>UNFCCC COP 29 では「気候資金」と「パリ協定6条」が重要な合意事項だった。気候資金は、基本的には気候変動対策のために先進国から途上国へ支援されるものだが、その使い道として、NbSや自然資本の回復が強く意識されていた。<br />またパリ協定6条の合意により、国家間のクレジットのやり取りが活発になる見込みである。自然資本が豊かな国々において、自然資本を使いながら気候変動対策に取り組み、それがクレジット化していくといった資金の流れや活動を後押しするものと考えられる。今後、6条ルールによるクレジットの活況により、自然資本への取り組みやそれによる気候変動対策が、一層求められてくるだろう。</p>
<p><strong>PwCサステナビリティ合同会社　藤澤啓明マネージャー</strong><br />Part 2 脱炭素―UNFCCC COP29より<br />「6. COP29は脱炭素化をどのように加速させるか？」を担当</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>資金の流れについては、生物多様性条約のCOP16でも非常に大きな問題だった。気候と生物多様性の資金問題を解決しつつ、同時に課題解決をしていくためには、経済の在り方そのものを変えていく必要があるのではないか。</p>
<p><strong>PwCサステナビリティ合同会社　小峯慎司シニアマネージャー</strong></p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>Q3：2025年、ビジネスとして注目すべきことは何か？</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>2025年は、気候変動と自然資本・生物多様性を一緒に考え始める年になることが注目点だ。企業においては環境の取り組みが、企業価値向上につながってゆくことをますます意識する必要が出てくる。このため、気候変動対策にとどまらず、循環経済の取り組みや、水や土壌、化学物質、生物多様性など環境問題のリスク全体に視野を広げてサプライチェーンリスクを捉えた上で、同時に機会を考えて、経済を回そうという考え方に広がってくる。例えば、ブラジルが提唱している「バイオエコノミー」は、バイオテクノロジーに加え、バイオ素材の積極活用や、生態系回復などにも配慮するバイオエコロジーも含めた広義の考え方であり、気候変動対策の打ち手としてサーキュラーエコノミーと同様に有効である。今後、ネイチャーポジティブのエコノミー、あるいはバイオエコノミーを作っていくためのソリューションが続々と生まれ使いやすくなってくるだろう。企業にとっては、気候変動のソリューションのその先にネイチャーポジティブエコノミーやバイオエコノミーがあるという状態になるだろう。</p>
<p><strong>PwCコンサルティング合同会社　服部徹シニアマネージャー</strong><br />Part 1 ネイチャーポジティブ―CBD COP16より<br />「5. 2025年、ビジネスとして注目すべきことは何か？」を担当</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>Q4：ネイチャーポジティブエコノミーやバイオエコノミーを実現するために、再生農業が解決策となるか？</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>再生農業は統合的なソリューションであり、気候、人、ネイチャーを解決しつつ、かつ企業の調達のレジリエンスを高めていくことのできる農法として、経済の文脈でも非常に注目されている。気候変動への対応として、GHG の排出を削減することと吸収の両方が必要になる。農業分野からのGHG 排出量は非常に多く、減らしていくことが必要。農法を変えることによって土壌の中に炭素を貯留することが可能であり、そのソリューションとして再生農業が注目されている。</p>
<p>また、再生農業は耕さず、化学肥料や農薬を過剰に投与せず、生態系の本来持つ力を引き出し、土壌を健康にすることで、最適な環境にしていく。水資源やサーキュラリティという観点でも無駄を排除していくことができ、農家の収益改善にもつながる。土壌改善によって収量減少の課題にも対応できる。農家にとっても企業にとっても、調達のレジリエンスを高めるため非常に重要なソリューションになってきている。</p>
<p><strong>PwCサステナビリティ合同会社　市來南海子シニアマネージャー</strong><br />Part 1 ネイチャーポジティブ―CBD COP16より<br />「4. ネイチャーポジティブ実現の要所、アグリ・フードシステム変革とは？」を担当</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>再生農業を含むNbSは、自然との関わり方に伝統的な知識を持っている先住民や地域コミュニティが支えていることが多い。彼らの文化的な価値観やアイデンティティが自然に根付いていて、自然が自分たちの生活に不可欠な要素になっている。<br />一方、気候変動との文脈の中でもう少し広く考えてみると、こうした人々は干ばつや洪水といった気候変動の影響を直接的に受けてしまうことが多いため、気候変動への適応の文脈では優先的に支援が必要な対象である。こうした自然や気候の両面と接点がある先住民や地域コミュニティは、企業が領域横断的な統合施策を打っていく上でも非常に重要なパートナーになり得る。<br />企業にとっては、サプライチェーン上の人権などのリスク管理の観点だけではなく、事業基盤としての自然資本を維持・強化するためのNbS関連施策を効果的に推進するうえでも、先住民・地域コミュニティの適切な巻き込みが求められる。</p>
<p><strong>PwCサステナビリティ合同会社　白石拓也マネージャー</strong><br />Part 1 ネイチャーポジティブ―CBD COP16より<br />「3. ネイチャーポジティブ実現に向けた先住民・地域コミュニティの役割は？」を担当</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>Q5：今後、気候変動と生物多様性への統合的な取り組みはどのように進めるべきなのか？</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>二大課題と言われる気候変動と生物多様性の統合は、いろいろな観点はあるかと思うが、2つの課題におけるトレードオフとシナジーをどう見ていくかが、まず大きなポイントである。気候変動に関する政府間パネル(IPCC)と生物多様性及び生態系サービスに関する政府間科学-政策プラットフォーム(IPBES)の共同レポートでは、気候変動対策が、生物多様性に対してトレードオフになっていると指摘しており、こうしたことを解消することが重要になっている。<br />シナジーを最大化していくというアプローチでは、 IPBESが「ネクサス評価レポート」で示しているような、気候と生物多様性に加えて、水、健康、食料などの相互連関を見ることが大事。しかし、企業が単体で進めるのは難しく、先ほどの地域コミュニティとの対話や再生農業のようなNbSを取り入れるなど、統合的なアプローチが必要であり、これが企業にとっても効果的かつ効率的な対応になりえる。</p>
<p><strong>PwCサステナビリティ合同会社　中尾圭志マネージャー</strong><br />Part 1 ネイチャーポジティブ―CBD COP16より<br />「2. ネイチャーポジティブエコノミーに向けた資金の動向は？」を担当</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>A：</strong>企業が目指すべき基本的なスタンスとしては、やはりシナジーの最大化だ。だが、このまま世界の平均気温が上昇し続けると、たとえ生物の保護区を作ったとしても、生物多様性は維持できないという科学的な根拠が示されている。どちらが重要かという問題ではなく、気候変動の問題の解決は自然なしではできない。逆に気候変動の緩和が行われなければ、生物多様性も維持できないということも理解していただきたい。<br />企業をはじめ、私たちの対応事項が非常に増えて複雑になってきている。保護区に関しては、TNFD(自然関連財務情報開示タスクフォース)のLEAPアプローチにも共通して、地域特性を重視する姿勢がみられる。原則論的な議論とともに、その現場に沿った具体的な課題解決の積み上げが、ポジティブな変化をもたらす近道になるのではないか。</p>
<p><strong>PwCコンサルティング合同会社　相川高信マネージャー</strong></p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_block color">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p>気候変動と生物多様性：ビジネスとしてどう対応するか？<br />8つのキークエスチョンに答える<br /><strong>視聴のお申し込みはこちらから</strong><br /><a href="https://www.pwc.com/jp/ja/seminars/p1241216.html">https://www.pwc.com/jp/ja/seminars/p1241216.html</a><br />(ご視聴は2025年3月31日までとなります)</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>文：松島香織</p>
</div>
<p></div>
<p></p>


<p></p>

PwC Japanグループは「社会における信頼を構築し、重要な課題を解決する」ことをPurpose（存在意義）としています。複雑化・多様化する企業の経営課題に対し、監査およびアシュアランス、コンサルティング、ディールアドバイザリー、税務、法務における卓越した専門性を結集し、それらを有機的に協働させる体制を整えています。
PwC Japanグループは、日本におけるPwCグローバルネットワークのメンバーファームおよびそれらの関連会社の総称です。各法人は独立した別法人として事業を行っています。

PwC Japanグループ

スポンサー記事

気候変動と生物多様性へは統合的な取り組みが必要――企業が理解するべきキーワードをPwCが解説

<p></p>
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<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/09/shutterstock800_1.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock Generate</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>キリンビールは7日、ビールの製造工程の一部にグリーン水素由来の蒸気を活用する実証事業を、主力の「一番搾り」などを製造する北海道千歳工場で2026年6月から始めると発表した。麦汁の煮沸などの工程で大量の蒸気を使用するビール製造において、燃料を化石燃料由来からグリーン水素へと転換することで、2050年に向けた「バリューチェーン全体のGHG排出量をネットゼロにする」というグループの長期目標の達成に向けた取り組みを加速させる。同社によると、国内の大手ビールでは初の取り組みで、実証の過程で同月から水素由来のビールが市場に届けられる方向だ。(廣末智子)</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>スコープ1、2の排出量を2030年以降も減らし続けるために</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/09/roadmap.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>キリンビールのスコープ1、2のGHG排出量削減ロードマップ　©Kirin Holdings Company, Limited</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>キリングループは2020年に開示した環境ビジョンの中で、2050年までにバリューチェーン全体のGHG排出量をネットゼロにする長期目標を、また2030年までに2019年比でスコープ1と2の排出量を50%削減、スコープ3の排出量を30%削減する中期目標を掲げる。さらに同社は、1.5度目標に整合した削減目標を設定している企業として、国際イニシアティブであるSBT(Science-based Target、科学的根拠に基づく目標)の認定を受けていることからも毎年、一定以上の削減率を継続することが求められている。</p>
<p>そうした中、キリンビールによると、同社がスコープ1、2において2030年以降も排出量を減らし続けていくためには、早期に、ビールの生産工程において化石燃料からのエネルギー転換に踏み切る必要性があり、そのひとつの手段としてグリーン水素の技術的な見極めを実証することとなったという。</p>
<p>ビール工場から発生するGHGの多くは、製品の製造や設備の洗浄・殺菌で必要となる「熱」をつくるため、中でも麦汁煮沸などの仕込み工程で使用する蒸気をつくるために、都市ガスを燃やすことに起因する。同社によると、こうした熱需要そのものをゼロにしていくことは技術的に難しいが、使用する燃料を“GHGフリーな燃料”とすることで、工場全体の脱炭素化を推進する考えだ。</p>
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<div class="elem_heading_lv2">
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<h2>北海道千歳工場に設備導入、熱需要の最大23%を水素に代替へ</h2>
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<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/09/titose.JPG"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>2026年6月からグリーン水素活用の実証事業がスタートするキリンビールの北海道千歳工場</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/09/skim.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>ビール製造の工程でグリーン水素を活用する実証事業のスキーム　©Kirin Holdings Company, Limited</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>実証事業は、キリンビール北海道千歳工場内に水素製造設備と水素を燃やして蒸気をつくる水素ボイラーを設置して行う。2025年4月に設備工事に着工し、2026年6月から稼働する予定だ。スキームとしては、三菱商事と高砂熱学の出資による合同会社(MTグリーンエネルギー)が、太陽光発電や系統電力から購入する再生可能エネルギー電力によって水素を製造し、その水素を三浦工業製のボイラーで燃やすことによって作り出した蒸気を、ビールの製造工程に活用する。キリンによると、このスキームを活用することで、同工場における熱需要の最大約23%を水素に代替し、年間464トンのGHG排出量を削減できる見込みという。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>現時点では水素が社会実装に最も近い</h2>
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</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>7日に開かれた記者発表で、同社技術部主務の関川絵美子氏は、ビールの生産工程で使用する蒸気を生み出す “GHGフリーな燃料”に、水素を選んだことについて、アンモニアやメタネーションガスといった新技術とも比較しながら、「現時点では、水素が技術的な成熟度も高く、社会実装に最も近いと考えた」と説明。その上で、「水素については、海外から輸入するケースと、国内で製造するケースが想定されるが、特に港から遠い内陸部においては地産地消型での利用が進むのではないか」とする見通しを示し、今回の北海道千歳工場での実証を通じて、ビール製造における地産地消型の水素活用の知見を得ていく考えを強調した。</p>
<p>実証事業の期間は10年と、長期にわたる検証を予定。この間、水素製造設備と、ボイラーによる蒸気製造設備の運転パターンをさまざまに変化させることで、ビールの加熱工程における熱需要と、水素の製造・活用によるバランスを見極めるなど、水素の特性を踏まえたビールづくりの経験を積む。同社によると、現時点で、グリーン水素にかかるコストは、既存の都市ガスに比べて高いが、「将来的には、供給と需要の両方が増えていくことでコストが低減されてくることを期待している」(関川氏)という。</p>
<p>ビールの製造工程における地産地消型の水素活用の最前線となる北海道千歳工場では、「一番搾り」など同社の定番ブランド6種類と、季節ブランド2種類のビールを製造している。関川氏によると、現時点で特に水素にちなんだ商品の企画などは予定されてないが、2026年6月に事業がスタートすれば、同工場から出荷される製品の一部は、消費者が意識するか、しないかにかかわらず、水素由来のビールとなる。</p>
</div>
<p></div>
<p></p>

経営 management

ブランド戦略

ビール製造にグリーン水素活用へ――2050年ネットゼロに向け、キリンが来年6月実証開始

笠井美春

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/top800_1.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock Generate</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>コロナ禍を経て、日々の生活におけるECサイトの利用が定着し、物流サービスを利用する機会が増えている。今や「物流」は、なくてはならない社会インフラのひとつだ。そんな物流業界が2024年は大きく揺れた。労働基準法の改正によって生じたドライバー不足などの「物流2024年問題」に直面したばかりか、CO2削減など多くの課題への対応を余儀なくされたのだ。2024年は、物流各社がそれらの解決に大きく踏み出した1年だったと言える。ここではそんな各社の2024年問題への対応を振り返りつつ、「持続可能な物流」を実現するための課題を展望したい。(笠井美春)</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>物流業界の現状と課題。「物流2024年問題」とは</h2>
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<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu01_1.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup><a href="https://www.yano.co.jp/press-release/show/press_id/3582">矢野経済研究所「物流15業種市場に関する調査(2024年)」</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>民間の調査会社の調べによると、コロナ禍におけるEC市場の拡大を受けて成長した物流市場は、2022年度には24兆円を突破。2025年には24兆8000億円規模になることが予想されている。国内の貨物総輸送量全体を見ると、近年は少子高齢化などを背景に緩やかな減少も見られるが、ECサービスが人々の暮らしに定着したことで個人需要は高く、ラストワンマイル配送(物流の最終区間から一般消費者にモノを届ける配送サービス)は活況を呈している。</p>
<p>そんな物流業界が直面した「物流2024年問題」とは何か。まずはそこから、業界全体が抱える課題を挙げてみたい。</p>
</div>
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<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
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<h3>【物流2024年問題】</h3>
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<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/matsushima.png"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>労働基準法の改正によって変わったトラックドライバーの残業時間と休息時間(<a href="https://www.meti.go.jp/press/2023/06/20230602005/20230602005.html" target="_blank">物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン</a>などを参考に編集局が作成 </sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>事の発端は働き方改革の一環として労働基準法が改正され、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働における上限が年間960時間となったことだ。これによりドライバーの長時間労働は改善される見込みだが、一方で、深刻なドライバー不足が浮き彫りになった。政府公表の試算によると、2024年度には輸送能力が約14%不足し、対策を講じなければ2030年度には約34%不足するという。これがいわゆる「物流の2024年問題」だ。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu02_2.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>道路貨物運送業の運転従事者数の推移(<a href="https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001514680.pdf">ＮＸ総合研究所「物流の2024年問題」の影響について</a>より)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>そもそもトラックドライバーの年齢構成は、中年層(40～55歳)の割合が全体の45%を占める。職種柄、トラックドライバーは65歳以上の担い手が少なく、数年後には現在のボリューム層が引退し始めると考えると、今後はさらに担い手不足が進行すると予想されている。</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>この対策として物流企業に求められているのが「デジタル化などを含む、物流業務の効率化、適正化」だ。これに加えて社会課題として「カーボンニュートラルの実現」にも対応していかなくてはならず、2024年は、物流各社がそれぞれの対策案を打ち出し、実行に踏み出した年になった。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>2024年問題に果敢に挑戦――業界の動きを振り返る</h2>
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<div>
<h3>■NIPPON EXPRESSホールディングス(日本通運)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu03_4.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup><a href="https://www.nittsu.co.jp/service_solution/domestic_transport/">NIPPON EXPRESSホールディングスのHP</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>NIPPON EXPRESSホールディングスは2020年から、荷受け先である日清食品とアサヒ飲料と連携し、パレットサイズの異なる両社の製品を日本通運のトラックに混載するスキームを確立。関東から九州間での共同輸送を実現することで、トラックの使用台数を従来から20%削減してきた。これに加えて2024年4月からは同じ物流側のキリングループロジスティクス、日本貨物鉄道と連携し、トラック中心の輸送体系から、鉄道や内航海上輸送へのモーダルシフト<sup>※</sup>を推進。これにより「年間約3130トンのCO2排出量削減と物流全体の効率化を目指す」とした。<br /><sup>※トラック等の自動車で行われている貨物輸送を環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へと転換すること</sup><br />それ以降もコクヨロジテムなど多くの企業と連携して、トラック輸送から海上輸送、鉄道輸送へのモーダルシフトを拡充。さらに12月にはジェイアール東日本物流と連携し、新幹線荷物輸送サービスを利用した新たな輸送サービスの構築に向けてトライアル輸送を実施するなど、果敢な挑戦を続けている。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>■ヤマトホールディングス(ヤマト運輸)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu04_2.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup><a href="https://sustainable-shared-transport.co.jp/">SST のHP</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ヤマトホールディングスは2024年2月からヤマト運輸と日本郵便の連携による「クロネコゆうメール」の取り扱いを開始し、相互のネットワークやリソースを共同で活用することでドライバー不足やCO2削減に貢献しようとしてきた。4月にはJALグループと連携し、トラックに替わる新たな輸送手段として貨物専用航航空機(フレイター)の運航をスタート。<a href="https://www.yamato-hd.co.jp/news/2024/newsrelease_20240521_2.html?_gl=1*12wc6kv*_gcl_au*MTYwOTMzNjE2MS4xNzM3MTk0OTA1">5月には持続可能なサプライチェーンの構築に向けて新会社(Sustainable Shared Transport、以下SST）を設立し</a>、物流業界の直面する課題に、企業間の垣根を超えたパートナーシップで取り組もうと動き出した。</p>
<p>SSTが目指すのは、「共同輸配送」による物流効率化。荷主企業や物流事業者など多様なステークホルダーが参画できる共同輸配送のオープンプラットフォームを提供し、安定した輸送力を確保したうえで、環境に配慮した持続可能なサプライチェーンを構築しようとしている。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>■SGホールディングス(佐川急便)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu05_2.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>佐川急便の2024年問題特設サイト<a href="https://www.sagawa-exp.co.jp/column/">『“物流を止めない 持続可能な物流を”NEVER STOPS LOGISTICS』</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>SGホールディングスは2023年末、荷役作業の省人化を目指して、住友商事と米国のユニコーン企業と共に、業界初となる「AI搭載の荷積みロボット」の実証実験プロジェクトを開始。デジタルの力を生かした業務効率化に積極的だ。</p>
<p>例えば、手書き伝票のフルデジタル化を実施し、データを入力するとエリア内での集配ルートが自動的に作成される「スマート集配アプリ」の提供を通じてラストワンマイルを担当するドライバーの負担を軽減。さらに2024年10月にはグーグル・クラウド・ジャパン合同会社と、DXを活用した総合物流機能の強化に向けた戦略的パートナーシップ協定を締結し、AIによる集配エリアの最適化や過去のデータに基づく将来の集配予測、必要な人員リソースの適正化の検討をしていくと発表した。そのほかにも、自動運転トラックによる幹線輸送の可能性と実用性の検証を実施するなど、テクノロジーとDXによって問題に立ち向かっている。</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>「冷蔵冷凍庫業界の2030年問題」。脱フロン化を見据えた次世代型物流施設とは</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>一方で物流業界にはもう一つ、差し迫った問題がある。環境条約「モントリオール議定書」により、オゾン層保護のために特定フロンを抑制する動きが広がり、日本でも2013年6月にフロン排出抑制法が改正された。これにより現在、冷凍冷蔵倉庫で広く採用されているHCFC(ハイドロクロロフルオロカーボン)<sup>※</sup>の生産が、2020年時点で補充用を除いて全廃、2030年には完全に生産停止となると決定した。このため、実は、多くの倉庫で設備の更新や建て替えなどによる脱フロン化が必要となっているのだ。<br /><sup>※冷暖房装置の創生期から使用されてきたクロロフルオロカーボン(CFC)が、オゾン層保護のため廃止になり、その代替として登場した当時の代替フロン</sup><br />この問題は、「物流の2024年問題」になぞらえ、「冷凍冷蔵業界の2030年問題」と言われるが、対策は思うようには進んでいない。そうした中、全国で環境配慮型の次世代型物流施設を展開し、新たな物流ネットワークの構築を目指すのが、不動産コンサルティングなどを手掛けるディベロッパーの霞ヶ関キャピタルだ。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu06.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>2024年9月に完成した埼玉県所沢市のオートメーション型倉庫「LOGI FLAG 所沢I」のイメージ図(<a href="https://logiflag.com/about/">霞ヶ関キャピタルのHP</a>より)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>「LOGI FLAG(ロジフラッグ)」と呼ばれる施設の特徴は、冷凍・冷蔵・常温の各種温度帯に対応したマルチテナント型物流施設<sup>※</sup>であること。また倉庫で使用する冷媒を自然冷媒にこだわるなど、脱フロン・低炭素化・脱炭素化への対応を実現していることだ。これによりテナント企業が利用したい分だけスペースを借りられることを含め、C02排出量削減、サステナブルな物流運営に貢献している。<br /><sup>※賃貸型の物流倉庫であり、一棟の倉庫を複数のテナントで共有するシステムのこと</sup><br />同社は今後、こうしたオートメーション型の冷蔵冷凍庫を全国に展開することでパートナー企業とのネットワークを構築し、フードロス対策や、ライフスタイルの変化による冷凍食品需要の増加に伴う冷凍冷蔵物流ニーズの拡大にも応えていく計画だ。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>持続可能な物流サービスを実現するために、私たちにできること</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ここまで「物流2024年問題」をはじめとする業界の課題に立ち向かう企業の取り組みを紹介した。2024年の各社の活発な動きを見ていると、企業がこの対策に非常に多くの力を注いでいることが分かる。2025年以降、これらがどう進行していくかに物流サービスの未来はかかっていると言えるだろう。</p>
<p>しかしながら一方で、この問題への対応を企業だけに任せておくのはいかがなものか。人々の暮らしを豊かにしてくれる物流サービスがこれからも続いていくために、私たち個人にもできることはあるはずだ。</p>
<p>例えば利便性を追求しすぎることは、持続可能な物流サービスの構築の妨げになるだろう。そうした考えを一人ひとりが持ち、企業とともに未来の物流サービスの形を作っていく必要があるのではないか。つまり「物流2024年問題」は、企業と消費者がともに立ち向かうべき課題だったのであり、引き続き、それぞれが力を注いでいかなくてはならない、物流の未来を見据えた大きな課題なのではないだろうか。</p>
</div>
<p></div>
<p></p>

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持続可能な物流を実現するために――「2024年問題」に直面した各社の挑戦と、これからの課題とは？

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