脱炭素

Decarbonation

北村和也

<div class="wp-block-image">
<figure class="aligncenter size-full"><img loading="lazy" decoding="async" width="800" height="497" src="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/aggregator800_1-1.jpg" alt="" class="wp-image-1300964" srcset="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/aggregator800_1-1.jpg 800w, https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/aggregator800_1-1-300x186.jpg 300w, https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/aggregator800_1-1-768x477.jpg 768w" sizes="auto, (max-width: 800px) 100vw, 800px" /><figcaption class="wp-element-caption"><sup>image credit: Shutterstock</sup></figcaption></figure></div>


<p>最近の再生可能エネルギー業界で、「アグリゲーション」という用語が盛んに飛び交っている。アグリゲーション：aggregationとは、英語で「集合、集合体」という意味だが、エネルギーを「まとめる、まとめること」、といった使われ方が一般的だ。要は脱炭素社会に向け、ここにきて再生エネ拡大や利活用に必須であるとの役割が理解され、そのビジネス形態が頻繁に紹介されるようになってきたのだ。2025年、ついに本格的に花開こうとするアグリゲーションビジネスについて、その意義と必要性を考察しよう。</p>



<h2 class="wp-block-heading">アグリゲーション、アグリゲーターとは何か</h2>



<p>エネルギーをまとめることがアグリゲーションなら、まとめを行う人(事業者)がアグリゲーターである。<br>それでは、「ERAB」という用語を知っているであろうか。エネルギー・リソース・アグリゲーション・ビジネスの略で、資源エネルギー庁などお役所が好んで使う言葉であるが、こちらの用語は今一つ浸透していない。<br>「ERAB」は<a href="https://www.enecho.meti.go.jp/category/saving_and_new/advanced_systems/vpp_dr/files/erab_handbook.pdf">資源エネルギー庁がまとめたハンドブック</a>が存在し、そこには眼鏡をかけたイラストのアグリゲーターも登場する。</p>


<div class="wp-block-image">
<figure class="aligncenter size-full"><img loading="lazy" decoding="async" width="700" height="223" src="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu011.jpg" alt="" class="wp-image-1300965" srcset="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu011.jpg 700w, https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu011-300x96.jpg 300w" sizes="auto, (max-width: 700px) 100vw, 700px" /><figcaption class="wp-element-caption"><kbd><sup>アグリゲーションビジネスのイメージ<br>　出典：「エネルギー・リソース・アグリゲーション・ビジネスハンドブック」資源エネルギー庁</sup></kbd></figcaption></figure></div>


<p>それによると、アグリゲーションは「VPP(バーチャルパワープラント：仮想発電所)」と「DR(デマンドリスポンス)」の手法を使い、前者が再生エネ電源を束ね、後者が需要側をコントロールすると定義づけられている。<br>ただイラストが並んでいる割に、正直言って理解しにくく、ビジネスの範囲が狭すぎるので、もう一つの図解を見てもらいたい。早くから、分散型電源の活用を推進するアグリゲーションサービスを行っているエナリスのものである。</p>


<div class="wp-block-image">
<figure class="aligncenter size-full"><img loading="lazy" decoding="async" width="700" height="342" src="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu022.jpg" alt="" class="wp-image-1300966" srcset="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu022.jpg 700w, https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu022-300x147.jpg 300w" sizes="auto, (max-width: 700px) 100vw, 700px" /><figcaption class="wp-element-caption"><sup>エナリスの示すアグリゲーションビジネス　出典：エナリス 「アグリゲーションビジネスとは？」</sup></figcaption></figure></div>


<p>少し説明しておく。</p>



<p>図の左が発電側、右が需要側で、その中央にアグリゲーターがいて、2つのアグリゲーターションの役割を示している。発電側には、各種の再生エネ発電と蓄電池保有の事業者がいて、全体で見ると複数の電源によるVPPを構成している。需要側には、自治体や官庁、民間企業などがいるが、技術の進歩でEVなども含まれる。こちらでは需要側の調整としてのDRやEVなどの充放電などによってコントロールを行う仕組みである。</p>



<p>さらにアグリゲーターの上下に見える、電力の市場取引なども絡むが、これについては後述する。<br>このように発電側、需要側がそろって複雑化する中、これらの需給をコントロールするのはかなり難儀な作業であると感じられるであろう。</p>



<p>そこで登場したのがアグリゲーションビジネスであり、アグリゲーターが複雑な電力操作をさばいていくことになる。上図では、発電側と需要側の2つのアグリゲーターが存在するが、両方を統括する場合や、逆にリソースごとにそれぞれのアグリゲーターがいる場合などもあり、プレーヤー構成はさまざまである。</p>



<h2 class="wp-block-heading">EMSなどの技術が強力に後押し</h2>



<p>例えば、複数の電源を一つにまとめるVPPは10年以上前から知られる技術であった。しかし、当時は、そのうち“そんなことも起きるだろう”というやや“未来の世界の出来事”に見えていた気がする。それが、脱炭素社会を目指すことがリアルな目的とされ、再生エネ電源の拡大に加え大型蓄電池やEV導入が本格的になることで、目の前の現実に変わったのである。</p>



<h2 class="wp-block-heading">重要性を増すアグリゲーションと蓄電池</h2>



<p>アグリゲーションの全体像はお分かりいただけたであろうか。<br>理解を深めてもらうために、今最もトレンドのアグリゲーションビジネスを取り上げておこう。<br>最近ブームとなっている系統用などの蓄電池に関するものである。</p>


<div class="wp-block-image">
<figure class="aligncenter size-full"><img loading="lazy" decoding="async" width="800" height="356" src="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu02.jpg" alt="" class="wp-image-1300967" srcset="https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu02.jpg 800w, https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu02-300x134.jpg 300w, https://cms.sustainablebrands.jp/wp-content/uploads/2025/03/zu02-768x342.jpg 768w" sizes="auto, (max-width: 800px) 100vw, 800px" /><figcaption class="wp-element-caption"><sup>国内の定置用蓄電システム導入量実績<br>　出典：「2024年度定置用蓄電システム普及拡大検討会の結果とりまとめ」三菱総研、資源エネルギー庁</sup></figcaption></figure></div>


<p>上のグラフは、3月に出たばかりの「定置用蓄電システム普及拡大検討会の結果とりまとめ」から引用した。お分かりのように、この10年間での蓄電池導入量の伸びはすさまじいものがある。注目したいのは、棒グラフのオレンジ色で示されている「再エネ併設・系統用」で、これが主たるアグリゲーションの対象となる。</p>



<p>ここでの蓄電池の主たる役割は再生エネ発電の余剰分の貯えと放電である。<br>近年、太陽光発電の急増で、春秋など需要全体が比較的少なく、天気の良い昼間に電気が大幅に余ることが頻繁に起きるようになった。この結果、需給バランスが崩れることによる停電を防ぐために出力抑制が度々行われるようになった。この発電事業の収益性へのダメージやせっかくの再生エネ電力が使えない事象の解決策として、「再エネ併設・系統用」蓄電池の導入が加速している。</p>



<p>再生エネ発電所に併設する蓄電池の場合、隣接する発電所の電力をいつ充放電するかが重要で、需要とのバランスなどを見ながらの効率的な運用が鍵となる。</p>



<p>一方、系統用の蓄電池では、系統でつながった先の発電所からの電力利用に加え、各種の電力関連の市場の動向をつかみながら、場合によっては市場も含めた瞬時の充放電の作業が行われる。ここではアグリゲーションの存在は必須である。特に系統用蓄電池の設置では初期コストが100億円を超えることもあり、事業性の成否はアグリゲーターに依拠していると言ってもよい。</p>



<p>この他、政府が推奨するFIP制度への転換での役割や、ハンドブックにもメインの仕事として登場するDR(デマンドリスポンス)など、今後、アグリゲーションビジネスはリアルに拡大する可能性が高い。</p>



<p>現代のアグリゲーションの最終的な目的は、できるだけ多くの再生エネを導入し、さらに効率的に無駄なく利活用することにある。アグリゲーションの必要性とその内容を理解した上で、再エネ事業者などはぜひ積極的にアグリゲーターとタッグを組んでもらいたい。それが、地域や企業などの脱炭素化とCNビジネスを飛躍させる切り札となる時代がやってきているのである。</p>



<figure class="wp-block-table"><table class="has-fixed-layout"><tbody><tr><td><strong>【参照サイト】</strong><br>・資源エネルギー庁　エネルギー・リソース アグリゲーション・ビジネス ハンドブック　<br><a href="https://www.enecho.meti.go.jp/category/saving_and_new/advanced_systems/vpp_dr/files/erab_handbook.pdf" target="_blank" rel="noreferrer noopener">https://www.enecho.meti.go.jp/category/saving_and_new/advanced_systems/vpp_dr/files/erab_handbook.pdf</a><a href="https://www.enecho.meti.go.jp/category/saving_and_new/advanced_systems/vpp_dr/files/erab_handbook.pdf
"><br></a><br>・エナリス　アグリゲーションビジネスとは？　<br><a href="https://www.eneres.jp/journal/aggregation-business/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">https://www.eneres.jp/journal/aggregation-business/</a><br><br>・2024年度 定置用蓄電システム普及拡大検討会の結果とりまとめ<br><a href="https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/storage_system/pdf/20250307_1.pdf" target="_blank" rel="noreferrer noopener">https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/storage_system/pdf/20250307_1.pdf</a></td></tr></tbody></table></figure>



<p></p>


ニュース

話題のキーワード

再生可能エネルギー

本格的に動き始めたエネルギーの「アグリゲーションビジネス」とは何か

箕輪弥生

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/12/niimi800_1.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>太陽光パネルをリサイクルする熱分解装置と、技術を開発した新見ソーラーカンパニーの佐久本秀行代表</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>太陽光発電は再生可能エネルギーとして拡大してきた一方、使用済み太陽光パネルの大量廃棄問題が懸念され、政府もソーラーパネルのリサイクル義務化の検討を進めている。この喫緊の課題に対し、岡山県の「新見ソーラーカンパニー」が使用済み太陽光パネルから新たなソーラーパネルとしてアップサイクルする“Panel to Panel”を目標とし、その第一歩となる技術を開発した。高温の水蒸気を用いることで、太陽電池セルや銅線、ガラスをそれぞれ高純度で回収し、これまで課題となっていたバックシートの有機物を完全に分離できる。さらに、燃焼工程を伴わないためCO2を排出しないのも大きな特徴だ。技術の開発者である同社の佐久本秀行代表に話を聞いた。（環境ライター 箕輪弥生）</p>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>太陽光発電は2012年度からのFIT制度導入により、急激に設置数が増え、国内では350万件を超える太陽光パネルが設置されている。しかし、FIT制度による売電期間の終了や太陽光パネルの使用寿命などから2030年代半ばには年間約17～29万トンの使用済みパネルが廃棄され、2040年前後にはそれらが年間80万トンに達すると環境省は試算している。</p>
<p>現在、太陽光パネルのリサイクル技術は、物理的処理や熱処理、科学的処理、レーザー利用などさまざまな方法が開発、実用化されている。その中で多くを占めるのが、ローラーやハンマーを用いてパネルを破砕し、ガラスや金属部品を分離・回収する物理的処理法である。分離されたアルミフレーム、カバーガラスは、素材ごとにマテリアルリサイクルされ、プラスチックやシリコンは燃やされて熱回収される。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>シリコン系太陽電池モジュールの構造(有害・資源性物質)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/12/zu01sashikae.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><sup>出典：「太陽光発電開発戦略2020 (NEDO PV Challenges 2020) (NEDO)」<br />        「太陽光発電設備のリサイクル等の推進に向けたガイドライン(第三版) (環境省)」</sup> </p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>「この方法では、どうしてもガラスとEVAと呼ばれる有機物が完全には分離できない」と新見ソーラーカンパニー(岡山県新見市)の佐久本代表は話す。</p>
<p>EVAとは、ガラスとバックシートを接着する樹脂やセルを保護する封止材のことで、これを含むガラスは埋め立て処理されることが多いという。</p>
<p>同社では、高温の水蒸気によってEVAを気化・分解し、ガラスや太陽電池セル、銅線を高純度で抽出する技術を開発した。600度以上の過熱水蒸気を用いてソーラーパネルを分解し、有機物を気化させることで、ガラスなどを分離・抽出する。この熱処理によるリサイクルを行う企業は他にも2社あるが、「燃焼工程を経ずに熱分解処理を行うのは世界初で唯一」(佐久本代表)だという。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>新見ソーラーカンパニーのリサイクルシステム</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/12/zu02_2.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>元々、放射線技師だった佐久本代表は、太陽光発電の仕組みを研究し、2009年に起業。ソーラーシステムの販売を行うと共に、約10年前からパネルの廃棄問題に強い関心を持ち、独自に研究を重ねた結果、新しいリサイクル技術を開発した。</p>
<p>同社は、ソーラーパネルが使用済みになる際に買い取りを保証する「還ってくるサステナソーラーパネル」を販売すると共に、使用済みソーラーパネルから抽出した部材を使って新品パネルに再生する“Panel to Panel”を実現するために、一般財団法人「PVリボーン協会」を2022年に設立した。</p>
<p>同協会は、佐久本代表のリサイクル技術によって再生パネルを生産する工業地帯「リボーンパーク」の推進を目的としており、現在180社を超える企業・個人が参加している。</p>
<p>「20年前の200ワットのパネルの材料から300～350ワットのパネルが作れる。さらに、セルのエネルギー変換効率も1.5倍に向上しているため、再生パネルの性能は確実にアップグレードする」と佐久本代表は説明する。価値を下げずに循環するシステムはサーキュラーエコノミーの視点からも重要だ。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>佐久本式ソーラーパネルの熱分解装置(フルスペック版)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/12/zu03_1.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><sup>フルスペック装置では、破損したガラスも分解可能となる</sup></p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>佐久本氏は「政府も2050年までに約450ギガワット分の太陽光パネルが必要だとしているので、リボーンパークをまず岡山から始めて各地に展開し、地産地消の経済モデルを構築していきたい」と意欲を示している。同社は2030年度までに岡山にリボーンパークを建設することを目指している。</p>
<p>ソーラーパネルの大量廃棄問題に関し、政府は2024年9月に太陽光パネルのリサイクルを義務化する方針を決定し、今年中にも法案を提出する予定だ。現在、委員会ではリサイクル制度の運営にかかる費用やその財源確保や法的枠組みと規制の内容について議論が進められている。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>【参照サイト】</strong><br />・新見ソーラーカンパニー　<br />　<a href="https://niimi-solar.co.jp/">https://niimi-solar.co.jp/</a></p>
<p>・「太陽電池パネルの適正処理・リサイクルの推進について」　2024年3月　経産省　資源循環経済小委員会資料　<br /><a href="https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/sangyo_gijutsu/resource_circulation/pdf/007_04_00.pdf">https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/sangyo_gijutsu/resource_circulation/pdf/007_04_00.pdf</a></p>
<p>・「再生可能エネルギー発電設備の廃棄・リサイクルに係る現状及び課題について」2023年４月　環境省<br /><a href="https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/disposal_recycle/pdf/001_03_00.pdf">https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/disposal_recycle/pdf/001_03_00.pdf</a></p>
</div></div>
</div>
<p></div>
<p></p>

サーキュラーエコノミー

経済 economy

カーボンニュートラル/脱炭素

使用済み太陽光パネルを再生する“Panel to Panel”　岡山の企業が実現へ第一歩

眞崎裕史

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/10/hikkoshi800_1.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>進学や就職などで、引っ越しの荷物を乗せたトラックが日本全国を走り回る季節がやってきた。昔も今も運送会社がてんてこ舞いなのは変わらないが、近年は、それに伴ってCO2排出量が大幅に増えることがないよう、脱炭素に向けた意識を巡らせる社が多い。大手の中には今シーズン、消費者が通常の料金に1000円プラスして支払うことで、CO2排出量をオフセットできる商品も登場するなど、新しい動きも出ている。Z世代など若い人たちを中心に、“エシカルな引っ越し”は広がりを見せるのか？（眞崎裕史）</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>サカイ引越センター、追加料金1000円で「エシカル引越」プラン開始</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>国土交通省によると、2022年度の日本のCO2排出量は10億3700万トンで、そのうち運輸部門からの排出量が1億9180万トン。割合で言えば全体の18.5%を占めており、貨物自動車だけで見ても日本全体の排出量の7.0%となっている。運送業界にとって、CO2排出量の削減は最重要課題の一つだ。</p>
<p>そうした中、引っ越し会社で最大手のサカイ引越センターが2025年1月から始めた新プランが、その名も「エシカル引越」だ。通常の引っ越し料金に1000円を追加することによって、引っ越しに伴うCO2排出量をオフセットできる。</p>
<p>同社は昨年7月、三重県尾鷲市と「ゼロカーボンシティ宣言の推進に関する協定」を締結しており、追加料金の1000円は、同市の森林から創出されるJ<strong>&#8211;</strong>クレジットの購入に充てる。同社の概算では、1回の引っ越しで平均0.056トンのCO2が排出されるが、引越しをする人が、この「エシカル引越」を利用することで、その分を相殺できるとともに、同市の森林保全や生態系の再生活動に貢献することができる。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>お客さまと企業が一緒に環境負荷を下げていく</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>新プラン導入の背景には何があったのか。同社はこれまでにも環境負荷の低減に向けて、電気自動車の導入やリユース事業などに取り組んできたが、新プランの導入に携わったグループ推進室の吉岡学氏によると、「一企業としてコストを負担しながら取り組んでいくのは、スピード面でも経済面でも限界がある」と感じていたという。そうした中、若者を中心とした環境意識の高まりも受け、「お客さまと企業が一緒に環境負荷を下げていく商品」としてリリースを決めたのが、「エシカル引越」だった。</p>
<p>スタートして初めてのシーズンを迎え、利用件数は非公表だが、2月末時点で「想定以上の申込みをいただいている」と吉岡氏は手応えを感じているようだ。プランの利用者には、引っ越し後、「エシカル引越」を行ったことの証明となるデジタルアートが送られる。作品は尾鷲市にちなんだデザインとなっており、利用者が増え、一つ一つのアートが組み合わさっていくことで、「SAISEI」をテーマとしたアート作品が完成していく流れだ。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/10/saisei.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>「エシカル引越」を行ったことの証明となる、尾鷲市にちなんだデジタルアートの一例(<a href="https://www.hikkoshi-sakai.co.jp/carbon/">サカイのエシカル引越</a>より)</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>順調な滑り出しとも言える「エシカル引越」。同社はさらに企業向け商品の開発を検討しているといい、吉岡氏は商品開発に込める思いを「引越しを含め、私たち一人ひとりが受けるサービスで、CO2が直接的、間接的に排出されているという現実がある。社会全体で環境問題に目を向ける機運の向上につながれば」と話している。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>脱炭素社会の実現へ　運送業界全体の取り組み加速</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>消費者に追加料金を負担して環境配慮に協力してもらう形でのサービスはまだ珍しいものの、脱炭素に向けた取り組みは運送業界全体で加速している。</p>
<p>アート引越センターは、「引っ越しを基軸に、暮らし方を提案する企業」としてごみゼロの引越しを目指し、紙資源を使わずに梱包(こんぽう)できる「エコ楽ボックス」の開発や、段ボールのリユースなど環境に配慮した商品を展開する。</p>
<p>その一方で、昨年10月には、まずは「従業員一人ひとりにCO2排出などの環境問題を理解し、今以上に意識を持ってもらおう」(同社)との思いから、100社以上の民間企業が参画する「脱炭素エキデン365」プロジェクトへの参画を表明。同プロジェクトは、本来、乗り物に乗って移動するところを自転車や歩きに変えたり、マイボトルの活用やリモートワーク、オフィスでの階段利用など、一人ひとりの環境を意識した行動が、どれだけの脱炭素量につながるかをアプリを使って計測するもので、実際に参加した従業員は楽しみながら脱炭素行動に取り組んでいるという。</p>
<p>このほか、大手の中には、サカイ引越センターと同じように、適切な森林管理によるCO2などの吸収量をカーボンクレジットとして国が認証するJ-クレジット制度を活用した取り組みを進めているところもある。</p>
<p>今後は、航空会社や一部の旅行会社が、旅行に伴って排出するCO2をオフセットできる旅行プランの販売を強化しているように、引越し業界でも、引っ越しに伴うCO2をオフセットできるプランは一つの選択肢となっていくのだろうか？　まずは“エシカルな引っ越し”の広がりに注目したい。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>【参照サイト】</strong></p>
<p>国土交通省<br />運輸部門における二酸化炭素排出量<br /><a href="https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html">https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html</a></p>
<p>サカイのエシカル引越<br /><a href="https://www.hikkoshi-sakai.co.jp/carbon/">https://www.hikkoshi-sakai.co.jp/carbon/</a></p>
<p>アートグループのSDGs<br /><a href="https://www.the0123.com/company/sdgs.html">https://www.the0123.com/company/sdgs.html</a></p>
</div></div>
</div>
<p></div>
<p></p>

環境 environment

引越しもエシカルに！？――運送各社が脱炭素意識、大手からはCO2排出量オフセットプランも

横田伸治

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/top800_1.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>脱炭素社会の実現に向けて水素エネルギーが注目される中、国内の自動車メーカーで他社に先駆けて水素を活用した燃料電池技術の開発に取り組んできたのが本田技研工業(以下、ホンダ)だ。CO2を排出せずに発電・走行できる燃料電池車(FCEV)をはじめ、水素が持つエネルギー効率の高さを生かした商用トラックのFCEV化や、産業領域における発電機のクリーン化など、新たなフィールドの開拓も視野に入れ、企業変革にもつながる事業拡大を進めている。</p>
<p>改めて、いま、なぜ水素なのか、ホンダは水素をきっかけにどんなアプローチを通じて、業界の変革をリードしていこうとしているのか――。3月18・19日に開かれる「サステナブル・ブランド国際会議2025 東京・丸の内」を前に、1日目の基調講演に登壇する同社のコーポレート事業開発統括部 水素事業開発部 部長の長谷部哲也氏に、サステナブル・ブランド国際会議 ESGプロデューサーの田中信康氏が話を聞いた。(横田伸治)</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>水素を含めた、適材適所のエネルギー活用</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：ホンダは2050年のカーボンニュートラル達成に向けて取り組みを加速させています。その中で特に重要な位置付けとなる水素分野について、概要を教えてください。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：ホンダは、製品と企業活動を含めたライフサイクルでの環境負荷ゼロの実現を目指して、カーボンニュートラル、クリーンエネルギー、リソースサーキュレーションを3つの柱として定め取り組んでいます。もちろん水素は重要ですが、それだけでは不十分です。水素、再生可能エネルギーを前提とした電気、また将来的にはカーボンもエネルギーキャリアとして含め、これらを適材適所で使っていける社会を目指しています。</p>
<p>水素のエコシステムは幅広いですが、「つくる、ためる・はこぶ、つかう」の要素が軸になります。特に「つかう」の領域では燃料電池が中心にあり、従前からの商材である四輪事業から用途を拡大し、燃料電池を活用できるフィールドを新たに開拓することをミッションと定めています。具体的には、長距離を走行する商用トラックや、工場や商業施設などの発電機として設置される定置型電源、またはディーゼルエンジンで駆動するショベルやホイールローダといった建設機械というように、比較的大型で出力が大きく、稼働率が高いものに燃料電池は向いているのではないかと。</p>
<p>水素と電気の得意不得意を見極め、燃料電池とバッテリーを組み合わせながら、社会のニーズを広く解決していきたいと考えています。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda01.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：ホンダは、国内では最も早く燃料電池の技術開発に取り組んできた企業の一つですね。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：1990年代から研究を進め、特に四輪の乗用車の領域で貢献できるパワーユニットとして、トヨタさんをはじめ他社とも切磋琢磨しながら燃料電池の技術を磨いてきました。</p>
<p><strong>田中</strong>：先ほど適材適所という言葉がありましたが、改めて「なぜ水素なのか」、水素の特徴を踏まえてお聞かせください。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：例えば太陽光パネルや風力発電によって作った再生可能エネルギーは、本来はその場でそのまま使うのが最も効率が良いとされます。しかし実際には、発電できる気候や地理的な要件を満たす地域と、電力を大量に使用する地域は離れていることが多く、エネルギーの運搬が必要になります。液体燃料であれば貯蔵や運搬が可能ですが、電気はバッテリーに貯めても自己放電が生じてしまいますし、大きなエネルギーを貯めるにはとてつもない規模のバッテリーが必要になるため、(再生可能エネルギーを)既存の電気インフラに乗せて運用することが難しいのです。</p>
<p>一方の水素は、再生可能エネルギーの電気を電気分解によって置き換えられるため、貯蔵・運搬ともに可能になりますし、バッテリーと比べてもエネルギー密度が高く、大容量をコンパクトに運べます。地域特性に応じて、発電した電気のうち何%を水素にすべきかという割合は変わってきますし、もしかしたら、離島などの小規模なコミュニティー内では電気だけでもいいのかもしれません。しかし国外での活用を想定し、需要地までの距離が生まれる場合では、水素のような代替手法をうまく組み合わせることが必要なのだと考えています。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>新たなマーケット開拓とバリューチェーン再構築へ</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：今後の燃料電池車のマーケットの見通しはいかがでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：次に来る節目はやはり2030年と見ています。アメリカや欧州など先進国の政策動向にかなり左右される分野で、特に北米では政権交代もあって先行きは不透明になっていますが、2050年のカーボンニュートラル達成から逆算すると、2030年までにやるべきことは非常に多い。不透明な時代をくぐり抜けながら、機会が来た時にちゃんと適応できるよう、準備しておくことが勝負どころになります。</p>
<p>日本はもともとエネルギーの輸入依存度が高い国なので、比較的先進的にエネルギーセキュリティに取り組んできました。続いて欧州が水素の取り組みを継続的に強化していますが、ウクライナ戦争によってロシアからの天然ガスが入らなくなったことで、水素の活用推進がさらに後押しされたと見ています。欧州はマーケットも広く、それぞれの国の特徴も違うので対応は簡単ではないですが、総合的なポテンシャルは上位に来ると見ています。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda02.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：現在直面されている課題としては、何が挙げられるでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：大きく3つの課題があります。一つは先程もお話したように、燃料電池モジュールを乗用車以外の産業用途で活用する、つまりディーゼルエンジンと同等の役割を担えるよう、性能・耐久性の向上や低コスト化など技術を磨いていくこと。もう一つは、水素のバリューチェーンを整えることです。商用トラックの例で言えば、OEMで車両を企画開発するにあたって、部品の調達から運用会社への提供までのバリューチェーンがすでに強固に出来上がっています。ここにEVや燃料電池車を加えようとしても、各プレイヤーの(環境負荷対策に対する)認識度・重要度等のベクトルを合わせるのが難しい状況なのです。「つながっていて当たり前」だったバリューチェーンが切れた状態になってしまうので、各ステークホルダーと同じ方向を向いて導入を進めていくことが難しいポイントです。そして最後に、水素の供給です。現状の燃料価格と同じような感覚で使えるように利便性を高めつつ、いかにクリーンに整えるか。</p>
<p>これらの課題にはホンダにとっては新たなチャレンジとなる領域もありますが、どれだけ業界変革に向けてリーディングしていけるかが重要だと思っています。特に、従来の四輪乗用車のように完成機を自分たちで持っているビジネスだけでなく、完成機をすでに備えているお客さまにも燃料電池モジュールを提供したいと考えているわけです。これまでとは異なる立ち位置でビジネスを展開していくために、企業変革とケイパビリティの確保が必要になります。</p>
<p><strong>田中</strong>：従来と異なるステークホルダーと協働・共創していくためには、アプローチも変わってくるのでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：そうですね。正直に言うと、新たなビジネスの開拓に対する組織と個の経験値が豊富にあって始めたわけではない状況ですので、2022年4月に水素事業開発部が組織されてからこれまで、手探りで学び続けてきました。おそらく他社さんも同じ悩みに直面しているだろうと思いつつ、試行錯誤をいかにスキルやケイパビリティに変えていくか、日々トライしている状況です。</p>
<p><strong>田中</strong>：一方のインフラ整備は、一業界だけにとどまらない課題とも言えますね。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：はい。自動車業界は百年に一度の変革と言われますが、カーボンニュートラル化という文脈の中で、結果的には非常に多くの業界が変革を迎えるのだろうと思います。ホンダはもともと「独立独歩」というか、自分たちだけで事業を進めるのが好きな会社なのですが、これだけの規模の事業は自分たちだけではできないので、仲間づくりや協働・共創を大切にしています。EVや水素の取り組みは、もはや同時に動かしていかなければ2050年のカーボンニュートラルにたどり着けないという難しさもありますから、経営のバランスの取り方も変革しながら進めなければならないのだろうと思っています。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>ホンダブランドを生かし理解促進にも注力</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：そうした中で、御社の競争優位性はどこにあるとお考えでしょうか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：やはり他社に先駆けて燃料電池に取り組んできた点が挙げられます。それ以外にも、長年ホンダブランドとして四輪の乗用車や二輪などを社会に提供し、お客さまに貢献してきた実績があります。これは新しい技術を試していただく際のファーストフックの部分では大きな強みになると感じます。また既存商品の幅の広さも特徴で、常にお客さまの満足を超えていく方法を探りながらチャレンジし続けてきたことが、事業拡大のノウハウにもつながると考えています。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda03.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>田中</strong>：改めて、今後の長期的な展望をどのように描いていらっしゃいますか。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：まずは冒頭に申し上げた通り、2050年のカーボンニュートラル実現が一つの目標になっています。水素事業としては国内に次世代の燃料電池の生産工場を構えていくことを考えており、燃料電池の次期モデルも開発中です。</p>
<p>2030年を節目と捉えているものの、道のりは不透明な状況です。コア技術である燃料電池モジュールを自社製品のみならず外販というBtoB事業にも展開することで、市場の規模や動向を見定めながら、変曲点を作っていきたいです。例えばEVでは、2015年から2016年を契機としつつ、2020年代前半に変曲点が現れました。カリフォルニアでは、新車販売の2割程度がEVとなったわけです。水素に関しても、こうした契機を作るためならやれることはなんでもやります。</p>
<p><strong>田中</strong>：マーケティングのコミュニケーションとしては、消費者の反応や理解も重要になりますね。</p>
<p><strong>長谷部</strong>：消費者の環境意識は近年高まってきていると思いますが、それでも「水素って危険なんじゃないか」というイメージを持っている方もまだおられるので、啓発活動にも力を入れています。例えば小中学生を対象とした教育事業として、モデルカーに水素を注入したり、水素を使った実験をしたり、エネルギーについての出前授業を行ったりと、まずは水素に親しんでもらうことを重視しています。</p>
<p>新しいことに取り組む際には「どう実現するか」だけでなく「どう理解してもらうか」が大事です。ここには若干の時間差が生じるのは常ですので、このギャップを企業ブランドのコミュニケーションによって補うこともポイントかと考えています。カーボンニュートラル達成、循環型社会の実現に向けて、技術開発と同時に「普及」に向けた働きかけも続けていきます。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/sbj_interview/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/27/honda04.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>長谷部 哲也(はせべ・てつや)</strong></p>
<p>本田技研工業株式会社 コーポレート戦略本部 コーポレート事業開発統括部 水素事業開発部<br />部長<br />1993年Honda入社。本田技術研究所にてHEVシステム研究などを経て、2016年から四輪開発センター EV開発室長、2020年から先進パワーユニット・エネルギー研究所エネルギー戦略統括を担当。2022年より現職。</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>写真：原 啓之</p>
</div>
<p></div>
<p></p>

その他のインタビュー

インタビュー

水素

水素の可能性は燃料電池車だけではない。業界の変革に向け、ホンダが挑戦するカーボンニュートラルへのアプローチとは

廣末智子

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/04/SAFTOP800.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>2024年12月25日に完工したSAF製造設備(コスモ石油 堺製油所構内)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>持続可能な航空燃料SAFの量産と普及に向けた動きが、ここに来て、日本国内でも見えてきた。2024年12月には、国内で発生する廃食用油のみを原料とした年間約3万キロリットルの供給を目指す製造設備(プラント)が大阪府堺市に完工。このプラントで製造されるSAFは、日本国内で初めて大規模生産される国産SAFとして、航空業界向けの温室効果ガス削減スキームに適合した燃料であることを証明する国際的な認証を取得し、原料調達から、SAFおよびバイオナフサの製造・保管、エアライン等への供給に至るまでを構成するサプライチェーンとしても認証を受けている。プラントは2025年1月に試運転を開始しており、4月からはいよいよ、実際に製造された国内初の国産SAFの、日本航空(JAL)と全日空(ANA)への供給がスタートする。(廣末智子)</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>2021年からNEDOの助成でサプライチェーン構築</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>日本初の大規模生産となる国産SAFを製造するのは、コスモエネルギーグループと日揮ホールディングス、レボインターナショナルの3社が2022年に設立した、合同会社サファイア スカイ エナジー。サプライチェーン全体の構築は日揮ホールディングスが担い、2021年からNEDO(国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構)の助成事業として取り組んできた。原料となる廃食用油の調達はレボインターナショナル、航空会社への供給はコスモエネルギーグループが行い、各社の知見とノウハウを結集して、国産SAFの安定供給を目指す。</p>
<p>世界の航空業界は、2050年のCO2排出量実質ゼロに向けた取り組みを加速。民間航空業界を管轄する国連の専門機関である国際民間航空機関(ICAO：International Civil Aviation Organization)は2024年以降、国際航空分野におけるCO2排出量を2019年比で15%削減するという厳しい目標を掲げる。そうした中、各国の航空会社がCO2削減の大きな切り札として期待をかけ、世界的に需要拡大が見込まれるのが、廃食油や廃材、微細藻類などを主な原料とするSAFだ。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>大規模プラント完工に合わせて国際基準の持続可能性認証を取得</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>今回、国産SAFの大規模生産を行う堺市のプラントの完工に合わせ、コスモ石油とコスモ石油マーケティング、サファイア スカイ エナジーの3社は2024年12月、国際民間航空のためのカーボン・オフセットおよび削減スキーム(CORSIA：Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)に基づき、ICAOが承認する持続可能性認証スキームである、「ISCC(International Sustainability and Carbon Certification) CORSIA認証」と、欧州連合(EU)の再生可能エネルギー指令(RED Ⅱ)に基づくISCCによる認証である「ISCC EU認証」を取得。これにより、原料調達から供給に至るまでが日本国内で完結する国産SAFの提供体制が国際的な基準で認められ、航空会社への供給が実際に始まるのを待つばかりとなっていた。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/04/ZUHYOU.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>日本国内で初めてとなる、国産SAFのサプライチェーンの仕組み</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>プラントは3月6日に竣工式を行い、4月にはJALとANAへの供給を開始。初年度となる2025年度から年間約3万キロリットルの製造と供給を予定している。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>「国内の資源循環の大きなうねりが結実」</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>この間、サプライチェーン全体の構築を担ってきた日揮ホールディングスによると、同社が2022年3月に設立した、業界を超えて国産SAFの商用化に取り組む有志団体「ACT FOR SKY」の参画企業は当初の16社から46社に拡大(2025年2月6日時点)。また消費者をはじめとする地域社会の幅広いステークホルダーに、家庭や飲食店などから排出される廃食用油がSAFの原料となることを認知し、収集に協力してもらう「Fry to Fly Project」も、2023年4月の開始時には29だった自治体や企業の参画メンバーが、1年で約200にまで増えるなど、その活動は全国に広がっている。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/03/04/SAFTANK600.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>SAFの原料となる廃食用油の受け入れ施設(コスモ石油 堺製油所構内)</sup> </div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>そうした流れを踏まえた上で来月から国産SAFのサプライチェーンが始動することを、サファイア スカイ エナジー代表の秋鹿正敬氏は、「政府やNEDOの支援のもと、日揮ホールディングスとコスモ石油、レボインターナショナルと共に事業化を進め、ACT FOR SKYやFry to Fly Projectなどの活動によって、国内の資源循環の大きなうねりを作り出した結果が結実したものだ」とするコメントを発表している。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>持続可能な原料の確保へ ATJ技術を活用したSAF製造事業の検討も</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>今回のような、廃食用油を原料とするSAFの製造技術はHEFA(Hydro processed Esters and Fatty Acids、水素化処理エステル・脂肪酸)と呼ばれ、SAFの製造方法として確立している。しかしながら原料となる廃食用油は世界的な需要の増加などによって供給量が不足し、価格が高騰するなど、持続可能な原料の確保は大きな課題だ。2022年時点の世界のSAFの供給量は約30万キロリットルだが、これは世界全体のジェット燃料供給量のわずか0.1%に過ぎない。</p>
<p>そこで、日本でも国産SAFのさらなる大規模展開に向け、HEFA以外の技術によるSAF製造に向けた検討もなされている。そうした一つが、コスモ石油と三井物産が2022年7月から共同で検討を実施しているAlcohol to Jet(ATJ)技術を活用した国産SAF製造事業だ。</p>
<p>ATJとは、アルコール(エタノール)を原料に触媒反応を通じてSAFを製造する技術で、コスモ石油と三井物産の2社は、コスモ石油の石油精製事業で培ったプラントの安定操業とジェット燃料の品質管理と物流実績、三井物産のエタノール調達機能とを組み合わせることで、安定したSAFのサプライチェーン構築と事業創出を図る。具体的には、世界での安定した原料供給が期待できるバイオエタノールを原料としたランザジェット社(米国)のATJ技術の採用を予定し、2029年以降、香川県坂出市の坂出物流基地において年間約15万キロリットルのSAFおよび、年間約1.7万キロリットルのリニューアブルディーゼルの製造と供給を目指すという。</p>
<p>この事業は2025年2月、経済産業省が行う公募事業である令和6年度「脱炭素成長型経済構造移行推進対策費補助金(持続可能な航空燃料の製造・供給体制構築支援事業)」にも採択され、近い将来の国内での安定的なSAFの供給に期待がかかる。</p>
<p>また国内での大規模SAFの製造に向けては、ここまで見てきた日揮ホールディングスやコスモ石油グループなどのほか、エネオスや出光興産、富士石油、太陽石油などの石油元売り企業によるHEFAやATJのほか、CO2と水素を原料とする合成燃料の商用化といった次世代燃料の技術開発も進行中だ。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>国産SAFが着実に社会に実装されていくには</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>4月以降、国産SAFのサプライチェーンが実現し、JALとANAへの供給がスタートするのを契機に、今後、国産SAFは着実に社会に実装されていくのか――。</p>
<p>国内の航空3社(JALとANA、スカイマーク)は、世界各国の航空会社と同様に、2030年に燃料の10%をSAFに置き換える経営目標をそれぞれ設定している。しかし、2月26日に開かれた政府の「第6回 持続可能な航空燃料(SAF)の導入促進に向けた官民協議会」で、日本の航空運送事業に関する調査活動などを行う、定期航空協会は、この目標を巡り、「国産SAFの流通価格をジェット燃料の3〜5倍と仮定し、このまま各社が2030年度のSAF導入目標を達成しようとすると、構造的に事業継続が困難となる」と憂慮する<a href="https://www.mlit.go.jp/koku/content/001867208.pdf">資料</a>を示した。それによると、官民協議会が設置された2022年当時から製造コストは高止まりしており、国産SAFの導入促進にはコストの低廉価に向けた国の追加支援や、SAFによるスコープ3削減を公共調達の応札要件とするなど、国や自治体が率先して、企業の行動変容を促し、SAFの環境プレミアムを社会全体で広く負担するための施策が欠かせない、という。</p>
<p>航空分野でのCO2排出量削減に向け、日本のエアラインが2030年に燃料の10%をSAFとする目標を達成するために、まずはその第一歩となる国産SAFのサプライチェーンの動向が注目される。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>【参照サイト】</strong></p>
<p>コスモエネルギーホールディングス プレスリリース<br />・<a href="https://www.cosmo-energy.co.jp/ja/information/press/2025/250127-01.html">コスモエネルギーグループ、2025年度より国内エアライン向けに国産SAFを供給 日本初となる国産SAFサプライチェーンの構築を実現</a><br />・<a href="https://www.cosmo-energy.co.jp/ja/information/press/2025/250221-01.html">バイオエタノールを原料とするSAF-ATJ製造事業　経済産業省の公募事業にて採択～国産SAF普及に向けたさらなる一歩～</a></p>
<p>日揮ホールディングス プレスリリース<br />・<a href="https://www.jgc.com/jp/news/2025/20250206_01.html">SAFFAIRE SKY ENERGYが製造するSAFを供給開始へ</a></p>
<p>経済産業省 資源エネルギー庁<br />・<a href="https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/saf_2024.html">SAF製造に向けて国内外の企業がいよいよ本格始動</a></p>
<p>国土交通省<br />・<a href="https://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr8_000032.html">第６回　持続可能な航空燃料（SAF）の導入促進に向けた官民協議会</a><br />・<a href="https://www.mlit.go.jp/koku/content/001867208.pdf">定期航空協会提出資料</a></p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p><strong>関連記事</strong></p>
<p>・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/1221800_1501.html">資源循環は生活者を含むステークホルダーとの共創、連携の輪を広げてこそ</a><br />・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/article/story/detail/1214948_1534.html">廃食油から国産材まで、国産原料で空を飛ぶSAF製造計画が過熱</a><br />・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/1212200_1501.html">飛行機の中で考える持続可能な未来とは？――新燃料のSAF搭載、CO2実質排出量ゼロのJALチャーター便搭乗リポート</a><br />・<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/jp/detail/1207798_1501.html">地産地消による持続可能な航空燃料の普及へ　国内サプライチェーンは実現するか</a></p>
</div></div>
</div>
<p></div>
<p></p>

持続可能な航空燃料SAFの国内サプライチェーン構築が実現――コスモエネルギーグループなど4月からANA・JALに供給

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_paragraph right">
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/25/doitsusenkyo800_1.jpg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ドイツの総選挙(連邦議会選挙)が2月23日に投開票となった。<br />
ショルツ与党が大敗して政権交代となることだけでなく、極右政党であるドイツのための選択肢(AfD)が得票率を倍増させて第2党に躍進することが確定した。予想されたこととはいえ、欧州全体に激震が走った。エネルギーと政治は密接な関係にあり、特にエネルギーの動向はこの数年、国際情勢の動きに敏感である。今回のコラムでは、ドイツの総選挙を例に、両者の関係に何が起きているかを概観する。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>振れ幅が大きい、選挙での各党のエネルギー公約</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ドイツの選挙結果を整理しておこう。<br />
首相を出している中道左派の社会民主党(SPD)が大敗、連立している緑の党(Grüne)も議席を減らして、与党が過半数を大きく割り込んだ。一方、野党第1党だったキリスト教民主・社会同盟(CDU・CSU)がトップの得票率で政権への返り咲きを決定づけた。</p>
<p>注目されていたドイツのための選択肢(AfD)は2割を越える得票率で第2党に躍進した。他の政党は、AfDとの連立を拒絶しているので、政権に入る可能性は無いが、その主張や政策は一定の重みをもつことになる。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/25/gisekisuu.jpeg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>2025年2月23日に投開票が行われたドイツの連邦議会選挙の結果をもとに編集局が作成</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ドイツと聞くと、昨年2024年の再生エネ電源が6割に迫るまでになった再生エネの先進国として知られている。また、一昨年の4月には脱原発を完遂したことが強く印象に残っている読者も多いはずである。<br />
しかし、各党の主張を個別に見ていくと、そんな国での選挙とは思えないエネルギーに関する公約が並んでいる。</p>
<p>まず、各党に共通しているのは、電気料金の引き下げである。ほぼすべての主要政党が触れている。<br />
日本も長く電気料金の補助を続けているが、ドイツの場合は少し違っている。ドイツの電気料金の高さは欧州の中でも上位に位置するが、原因は税金などの政策経費が非常に大きいことにある。再生エネ電力導入のFIT制度の賦課金もそのうちの一つだったが、近年のエネルギー費高騰の中で電気料金からの徴収を止めている。今回の選挙ではさらに電力税の軽減を公約に掲げる政党が多かった。</p>
<p>そしてここからがエネルギー政策をめぐって各党の違いが鮮明になってくるところだ。<br />
まず、原発への回帰が前面に浮上してきた。経緯はいろいろあったが、脱原発の実現当時、主要政党は原発の回帰を原則として否定していた。しかし、今回の公約では、次期政権で首相を出すキリスト教民主・社会同盟(CDU・CSU)が原発回帰も選択肢としてあり得ると打ち出したのである。</p>
<p>また、選挙の途中から、前回の連立から離脱した自由民主党(FDP)は原発の再稼働に積極的、ドイツのための選択肢(AfD)も同様に再稼働を主張している。同党は、重要な対ロシア政策などでも、驚くような公約を掲げた。ロシアからのガスの輸入再開を訴えたばかりか、化石燃料からの脱却を否定したのである。一連の税金の引き下げの一環としてだが、炭素税の廃止に触れた。堂々と反脱炭素を訴える政党がドイツで第2党に駆け上がったことは、再生エネ主導でカーボンニュートラルを進める欧州にとって、まさに衝撃であると言ってよい。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>国際政治とポピュリズムが動かすエネルギー政策</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/02/25/shutterstock_1.jpg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock(2025年1月、選挙を控えて複数の政党のポスターが並ぶドイツ・ポツダムの風景)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>各党のエネルギー公約の背景にあるのは、ロシアのウクライナ侵略をきっかけとして、欧州から世界を席巻したエネルギー費の高騰がある。</p>
<p>ドイツは、過大なロシアの天然ガス依存という政策の失敗から、結果として激しいインフレなどに襲われ、経済的なダメージを受け続けている。経済成長率は2023年、24年と連続してマイナスを記録し、国民の疲弊感は半端ではない。その対応策として電気料金補助やロシアの天然ガスの輸入再開、また原因の“解消策”として原発回帰などが登場したと考えるのが分かりやすい。</p>
<p>実際には、ロシアの天然ガスからの脱却は着実に進み、データから見ても脱原発は決して電気料金の上昇にはつながっておらず、逆に企業の電気料金は高騰前より下がっている。</p>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>こうして見ていくと、確かに移民問題は大きなテーマだったものの、ドイツの経済の低迷に起因したエネルギー政策が今回の総選挙に大きく影響していることが分かる。</p>
<p>実現性や原因の真偽は別にして、安価な天然ガス輸入や原発回帰など、国民に耳あたりの良い、分かりやすいエネルギー料金低減策を打ち出す、いわゆるポピュリスト的な政党が表出し、一定の支持を得たことになる。表現は微妙であるが、「貧すれば鈍する」と言ってもいいかもしれない。</p>
<p>トランプ党となったアメリカの共和党との共通点が多く、イーロン・マスクが強く支持を表明したドイツのための選択肢(AfD)はもちろん、今回初めて議席確保を目指した、新党のザーラ・バーゲンクネヒト同盟(BSW)は、なんと旧東ドイツの支配政党をルーツに持つ左派ポピュリズム政党である。ロシアへの制裁解除による天然ガス輸入、ガソリン車の廃止に否定的で炭素税の廃止まで主張しており、今回の選挙で議席は得られなかったが、左右極端なポピュリストの台頭を大きく印象付けた。このポピュリズムの増大の背景には、ドイツでもSNSの拡大が大きく寄与していると考えられている。</p>
<p>ドイツのエネルギー政策は政党の盛衰と絡みながら、このように振れ幅が大きくなっている。</p>
<p>ここまで書いていると、今の日本の政治状況にも同様の現象が見られることに気づく。<br />
与野党の多くの政党が電気やガソリン補助の継続を訴え、また、財源を精査しないまま負担軽減だけを要求する政党が表舞台で活動している。加えて支持母体の意向のままのエネルギー政策をそのまま掲げて、メガホン代わりを演じているのを見ると、日本でも “ポピュリズム政党“が闊歩(かっぽ)しているのが情けなくも感じる。</p>
<p>トランプ再臨を含めた国際政治の荒波の中、エネルギー政策も翻弄(ほんろう)される時代を迎えている。</p>
</div>
<p></p>
</div>
<p></p>

ドイツの総選挙で与党大敗――経済低迷で原発回帰などの「ポピュリズム」が浸透か

笠井美春

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/top800_1.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock Generate</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>コロナ禍を経て、日々の生活におけるECサイトの利用が定着し、物流サービスを利用する機会が増えている。今や「物流」は、なくてはならない社会インフラのひとつだ。そんな物流業界が2024年は大きく揺れた。労働基準法の改正によって生じたドライバー不足などの「物流2024年問題」に直面したばかりか、CO2削減など多くの課題への対応を余儀なくされたのだ。2024年は、物流各社がそれらの解決に大きく踏み出した1年だったと言える。ここではそんな各社の2024年問題への対応を振り返りつつ、「持続可能な物流」を実現するための課題を展望したい。(笠井美春)</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>物流業界の現状と課題。「物流2024年問題」とは</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu01_1.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup><a href="https://www.yano.co.jp/press-release/show/press_id/3582">矢野経済研究所「物流15業種市場に関する調査(2024年)」</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>民間の調査会社の調べによると、コロナ禍におけるEC市場の拡大を受けて成長した物流市場は、2022年度には24兆円を突破。2025年には24兆8000億円規模になることが予想されている。国内の貨物総輸送量全体を見ると、近年は少子高齢化などを背景に緩やかな減少も見られるが、ECサービスが人々の暮らしに定着したことで個人需要は高く、ラストワンマイル配送(物流の最終区間から一般消費者にモノを届ける配送サービス)は活況を呈している。</p>
<p>そんな物流業界が直面した「物流2024年問題」とは何か。まずはそこから、業界全体が抱える課題を挙げてみたい。</p>
</div>
<div class="elem_block color">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>【物流2024年問題】</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/matsushima.png"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>労働基準法の改正によって変わったトラックドライバーの残業時間と休息時間(<a href="https://www.meti.go.jp/press/2023/06/20230602005/20230602005.html" target="_blank">物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン</a>などを参考に編集局が作成 </sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>事の発端は働き方改革の一環として労働基準法が改正され、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働における上限が年間960時間となったことだ。これによりドライバーの長時間労働は改善される見込みだが、一方で、深刻なドライバー不足が浮き彫りになった。政府公表の試算によると、2024年度には輸送能力が約14%不足し、対策を講じなければ2030年度には約34%不足するという。これがいわゆる「物流の2024年問題」だ。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu02_2.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>道路貨物運送業の運転従事者数の推移(<a href="https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001514680.pdf">ＮＸ総合研究所「物流の2024年問題」の影響について</a>より)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>そもそもトラックドライバーの年齢構成は、中年層(40～55歳)の割合が全体の45%を占める。職種柄、トラックドライバーは65歳以上の担い手が少なく、数年後には現在のボリューム層が引退し始めると考えると、今後はさらに担い手不足が進行すると予想されている。</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>この対策として物流企業に求められているのが「デジタル化などを含む、物流業務の効率化、適正化」だ。これに加えて社会課題として「カーボンニュートラルの実現」にも対応していかなくてはならず、2024年は、物流各社がそれぞれの対策案を打ち出し、実行に踏み出した年になった。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>2024年問題に果敢に挑戦――業界の動きを振り返る</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>■NIPPON EXPRESSホールディングス(日本通運)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu03_4.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup><a href="https://www.nittsu.co.jp/service_solution/domestic_transport/">NIPPON EXPRESSホールディングスのHP</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>NIPPON EXPRESSホールディングスは2020年から、荷受け先である日清食品とアサヒ飲料と連携し、パレットサイズの異なる両社の製品を日本通運のトラックに混載するスキームを確立。関東から九州間での共同輸送を実現することで、トラックの使用台数を従来から20%削減してきた。これに加えて2024年4月からは同じ物流側のキリングループロジスティクス、日本貨物鉄道と連携し、トラック中心の輸送体系から、鉄道や内航海上輸送へのモーダルシフト<sup>※</sup>を推進。これにより「年間約3130トンのCO2排出量削減と物流全体の効率化を目指す」とした。<br /><sup>※トラック等の自動車で行われている貨物輸送を環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へと転換すること</sup><br />それ以降もコクヨロジテムなど多くの企業と連携して、トラック輸送から海上輸送、鉄道輸送へのモーダルシフトを拡充。さらに12月にはジェイアール東日本物流と連携し、新幹線荷物輸送サービスを利用した新たな輸送サービスの構築に向けてトライアル輸送を実施するなど、果敢な挑戦を続けている。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>■ヤマトホールディングス(ヤマト運輸)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu04_2.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup><a href="https://sustainable-shared-transport.co.jp/">SST のHP</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ヤマトホールディングスは2024年2月からヤマト運輸と日本郵便の連携による「クロネコゆうメール」の取り扱いを開始し、相互のネットワークやリソースを共同で活用することでドライバー不足やCO2削減に貢献しようとしてきた。4月にはJALグループと連携し、トラックに替わる新たな輸送手段として貨物専用航航空機(フレイター)の運航をスタート。<a href="https://www.yamato-hd.co.jp/news/2024/newsrelease_20240521_2.html?_gl=1*12wc6kv*_gcl_au*MTYwOTMzNjE2MS4xNzM3MTk0OTA1">5月には持続可能なサプライチェーンの構築に向けて新会社(Sustainable Shared Transport、以下SST）を設立し</a>、物流業界の直面する課題に、企業間の垣根を超えたパートナーシップで取り組もうと動き出した。</p>
<p>SSTが目指すのは、「共同輸配送」による物流効率化。荷主企業や物流事業者など多様なステークホルダーが参画できる共同輸配送のオープンプラットフォームを提供し、安定した輸送力を確保したうえで、環境に配慮した持続可能なサプライチェーンを構築しようとしている。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv3">
<div>
<h3>■SGホールディングス(佐川急便)</h3>
</div>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu05_2.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>佐川急便の2024年問題特設サイト<a href="https://www.sagawa-exp.co.jp/column/">『“物流を止めない 持続可能な物流を”NEVER STOPS LOGISTICS』</a>より</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>SGホールディングスは2023年末、荷役作業の省人化を目指して、住友商事と米国のユニコーン企業と共に、業界初となる「AI搭載の荷積みロボット」の実証実験プロジェクトを開始。デジタルの力を生かした業務効率化に積極的だ。</p>
<p>例えば、手書き伝票のフルデジタル化を実施し、データを入力するとエリア内での集配ルートが自動的に作成される「スマート集配アプリ」の提供を通じてラストワンマイルを担当するドライバーの負担を軽減。さらに2024年10月にはグーグル・クラウド・ジャパン合同会社と、DXを活用した総合物流機能の強化に向けた戦略的パートナーシップ協定を締結し、AIによる集配エリアの最適化や過去のデータに基づく将来の集配予測、必要な人員リソースの適正化の検討をしていくと発表した。そのほかにも、自動運転トラックによる幹線輸送の可能性と実用性の検証を実施するなど、テクノロジーとDXによって問題に立ち向かっている。</p>
</div></div>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>「冷蔵冷凍庫業界の2030年問題」。脱フロン化を見据えた次世代型物流施設とは</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>一方で物流業界にはもう一つ、差し迫った問題がある。環境条約「モントリオール議定書」により、オゾン層保護のために特定フロンを抑制する動きが広がり、日本でも2013年6月にフロン排出抑制法が改正された。これにより現在、冷凍冷蔵倉庫で広く採用されているHCFC(ハイドロクロロフルオロカーボン)<sup>※</sup>の生産が、2020年時点で補充用を除いて全廃、2030年には完全に生産停止となると決定した。このため、実は、多くの倉庫で設備の更新や建て替えなどによる脱フロン化が必要となっているのだ。<br /><sup>※冷暖房装置の創生期から使用されてきたクロロフルオロカーボン(CFC)が、オゾン層保護のため廃止になり、その代替として登場した当時の代替フロン</sup><br />この問題は、「物流の2024年問題」になぞらえ、「冷凍冷蔵業界の2030年問題」と言われるが、対策は思うようには進んでいない。そうした中、全国で環境配慮型の次世代型物流施設を展開し、新たな物流ネットワークの構築を目指すのが、不動産コンサルティングなどを手掛けるディベロッパーの霞ヶ関キャピタルだ。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu06.jpeg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>2024年9月に完成した埼玉県所沢市のオートメーション型倉庫「LOGI FLAG 所沢I」のイメージ図(<a href="https://logiflag.com/about/">霞ヶ関キャピタルのHP</a>より)</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>「LOGI FLAG(ロジフラッグ)」と呼ばれる施設の特徴は、冷凍・冷蔵・常温の各種温度帯に対応したマルチテナント型物流施設<sup>※</sup>であること。また倉庫で使用する冷媒を自然冷媒にこだわるなど、脱フロン・低炭素化・脱炭素化への対応を実現していることだ。これによりテナント企業が利用したい分だけスペースを借りられることを含め、C02排出量削減、サステナブルな物流運営に貢献している。<br /><sup>※賃貸型の物流倉庫であり、一棟の倉庫を複数のテナントで共有するシステムのこと</sup><br />同社は今後、こうしたオートメーション型の冷蔵冷凍庫を全国に展開することでパートナー企業とのネットワークを構築し、フードロス対策や、ライフスタイルの変化による冷凍食品需要の増加に伴う冷凍冷蔵物流ニーズの拡大にも応えていく計画だ。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>持続可能な物流サービスを実現するために、私たちにできること</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ここまで「物流2024年問題」をはじめとする業界の課題に立ち向かう企業の取り組みを紹介した。2024年の各社の活発な動きを見ていると、企業がこの対策に非常に多くの力を注いでいることが分かる。2025年以降、これらがどう進行していくかに物流サービスの未来はかかっていると言えるだろう。</p>
<p>しかしながら一方で、この問題への対応を企業だけに任せておくのはいかがなものか。人々の暮らしを豊かにしてくれる物流サービスがこれからも続いていくために、私たち個人にもできることはあるはずだ。</p>
<p>例えば利便性を追求しすぎることは、持続可能な物流サービスの構築の妨げになるだろう。そうした考えを一人ひとりが持ち、企業とともに未来の物流サービスの形を作っていく必要があるのではないか。つまり「物流2024年問題」は、企業と消費者がともに立ち向かうべき課題だったのであり、引き続き、それぞれが力を注いでいかなくてはならない、物流の未来を見据えた大きな課題なのではないだろうか。</p>
</div>
<p></div>
<p></p>

DX/デジタル

パートナーシップ

持続可能な物流を実現するために――「2024年問題」に直面した各社の挑戦と、これからの課題とは？

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_paragraph right">
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/shutterstock800_1.jpg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>平均気温の限界1.5度超えの報道が相次ぎ、温暖化防止を否定する者が世界最強の権力の座に就くなど、脱炭素を巡る情勢は混とんとしている。<br />
一方、脱炭素化で先端を行く企業や団体は、これまでより一歩踏み込んだ基準に向かって進み始めている。それがタイトルに掲げた「24/7CFE」である。2025年第1回目のコラムでは、前向きな脱炭素への挑戦として取り上げる。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>「24/7CFE」とは何で、なぜ生まれたのか</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>まず、「24/7」とは、そのままtwenty-four seven と読み、1日24時間、週7日(365日と同意義)を指して、「いつでもどの時間でも」を意味する。例えば、実際に年中無休で24時間営業の一般の店などですでにこの表現が使われている。そして、後ろに付く「CFE」は「Carbon Free Energy」の頭文字をとったもので、つまり、「24/7CFE」とは、脱炭素エネルギーとセットで、「どの時間でもリアルタイムでカーボンフリー電源を調達して利用すること」になる。</p>
<p>これまでのRE100やSBTでの参加企業が進めていた電源の脱炭素化は、年間の電力消費量に対応する再生エネ電力量を当て込むことだけで達成でき、いわゆる「証書」を使うことも可能であった。これに対して「24/7CFE」では、1時間単位の使用電力をカーボンフリー電力にマッチングさせる必要があり、よりハードルが上がった、ある意味、ステップアップしたと考えてよい。</p>
<p>これがどういうことなのか、実際の例を見てもらうのが早いであろう。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu01.jpeg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>ある企業での「24/7CFE」実践イメージ　出典：<a href="https://assets.bbhub.io/professional/sites/24/BNEF_GRA_247CFEAPAC_Report.pdf">「24/7 Carbon-Free Energy Procurement in APAC」BloombergNEF</a></sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>上のグラフは、世界の脱炭素化について戦略的な分析を行うBloombergNEF が、「24/7CFE」を想定した企業の実践例として示したものである。赤の曲線で示される企業の電力需要曲線を、太陽光発電(オレンジ)、風力発電(青)、地熱発電(紫)で埋めていく。しかし、朝9時から夕方5時までは太陽光発電など再生エネ電源が需要を上回っている。よく見ると、それ以外の時間では風力と地熱発電だけでは需要に届かず、不足分をピンクの蓄電池がカバーしているのが分かる。ここでは太陽光発電の余剰分をいったん蓄電池に貯めて、足らない時間に放出しているのである。</p>
<p>ここでは証書は使われていない。つまり、再生エネ電源+蓄電池の利用によって24/7CFEが実現される。案外シンプルなスタイルである。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu02.jpeg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Googleの拠点の24/7 CFEの達成度(2022年)　出典：<a href="https://sustainability.google/progress/energy/">Google WEBサイト</a></sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>この「24/7 CFE」を目指す考え方は、2020年9月にグーグルが最初に発表し、2030年での実現を目標としている。上の図のように、2022年時点でのグーグルのデータセンターなどの拠点での達成度(緑の円グラフ)は、平均で64%、全体の3分の2までになっている。一方で日本を含むアジア・オセアニア地域での実現度は非常に低い(円グラフがほぼ黒)。つまり、元となる再生エネ電源と蓄電池の普及が遅れていることを示している。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>「24/7CFE」がもたらす、再生エネの地産地消の拡大と進出企業の責任</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>ここで、「24/7CFE」導入によって生まれるとされる中心的なメリットを挙げておこう。</p>
</div>
<div class="elem_block">
<div class="inner">
<div class="elem_paragraph">
<p>・証書ではなく、新規の再生エネ電源の拡大が進むこと<br />
・蓄電池などのエネルギー貯蔵への投資が増えること<br />
・再生エネの調達をより地域で行うことになり、企業などの地域への関与が拡大すること</p>
</div>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>つまり、これまで許されていた、どこか遠くの「証書」ではなく、可能な限り地域内での再生エネを調達するシステムが活用されることになる。</p>
<p>結果として、カーボンフリー電力を提供できる地域への企業(工場や営業所など)の移動が起きる可能性が指摘される一方で、地域に対する企業などの責任が重くなることにもなる。例えば、地域の環境を破壊するメガソーラーなどへの批判はさらに強くなり、原発電力を利用する企業は放射性廃棄物の処分も含めた責任を問われることになるであろう。</p>
<p>導入に当たってのコスト増が気になるところであるが、BloombergNEFは、最初のグラフの引用元である<a href="https://assets.bbhub.io/professional/sites/24/BNEF_GRA_247CFEAPAC_Report.pdf">報告書</a>の中で「当初、CFE調達はコストがかかる可能性があるが、時間の経過とともに解消される」としている。</p>
</div>
<div class="elem_heading_lv2">
<div>
<h2>「24/7CFE」の広がりと日本企業</h2>
</div>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>世界では、すでに24/7CFEへのシフトが始まっている。</p>
<p>国連は、2021年に24/7CFEを進めるためのイニシアティブ「<a href="https://gocarbonfree247.com/">24/7 Carbon Free Energy Compact</a>」を立ち上げ、WEBサイトによると現在、世界で167の企業などの団体が参加している。日本からは9社の参加が確認できる。</p>
<p>実際の取り組みが、日本でも始まっている。<br />
昨年7月に発表されたJERAと自然電力の子会社による実証や、今年1月には第一生命保険と東邦銀行がオフィスとしている「TDテラス宇都宮」で、クリーンエナジーコネクトによる太陽光発電+蓄電池の実証が開始されている。</p>
</div>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" src="https://cms.sustainablebrands.jp/article/story/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/27/zu03.jpeg" alt="" /></div>
<div class="m_paragraph"><sup>24/7カーボンフリー電力 によるデータセンター運営　出典：<a href="https://www.renewable-ei.org/pdfdownload/activities/02_KCCS_241211_RE-Users.pdf">京セラコミュニケーションシステム「ゼロエミッション・データセンターご紹介」</a></sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>京セラコミュニケーションシステムは、北海道の「ゼロエミッション・データセンター石狩」で、データセンターの24/7カーボンフリー電力化をスタートさせた(<a href="https://www.sustainablebrands.jp/article/story/detail/1225951_1534.html">関連記事</a>)。電源は、地域の石狩湾新港洋上風力発電所と自社保有のKCCS太陽光発電所で、センターに設置した蓄電池と自社のエネルギーコントロールシステムを利用している。</p>
<p>主導する企業が他社との差別化に活用できるメリットも大きいことから、今後、24/7カーボンフリー電力への移行が日本でも加速度的に進む可能性がある。</p>
<p>日本企業もまだまだ先のことと見過ごすことなく、早目の研究と実施の検討が必要であろう。</p>
</div>
<p></p>
</div>
<p></p>

気候変動/気候危機

先進企業や団体が今目指す、脱炭素の新しい基準「24/7CFE」とは

Brad Kahn

<p></p>
<div class="blockTemplateArea"></p>
<div class="elem_pik_box full">
<table class="elem_pik_box" summary="">
<tbody>
<tr>
<td class="elem_pik_box">
<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/us/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/20/g00.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Scott Webb</sup></div>
</td>
</tr>
</tbody>
</table>
</div>
<div class="elem_paragraph">
<p>企業がカーボンクレジットを利用することへの世間の目は厳しさを増している。クレジットの信頼性に対する疑念や、グリーンウォッシュと見なされるリスクがあることから、利用や開示に消極的になる企業も多い。しかし、正しく利用すれば、気候目標の達成につながる重要な力になることも確かだ。本記事では、企業のカーボンクレジット利用について、今後の指針と取るべき戦略を示す。(翻訳・編集＝茂木澄花)</p>
<p>米国の民間カーボンクレジット認証機関である<a href="https://acrcarbon.org/news/removals-and-reductions-needed/">ACR</a>が、10月に開催された<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/us/detail/1224950_1532.html">SB国際会議2024サンディエゴ</a>で、炭素市場の専門家たちをパネリストに招いて対話形式のワークショップを開いた。企業幹部ら40人が参加し、うち55%が気候変動対策やサステナビリティの担当者、残りの大半は営業担当または経営層だった。その場で行われたアンケートでは、炭素市場にまつわる混乱が、取り組みを妨げているという現状が明らかになった。</p>
<p>ワークショップ参加者から「今後に向けた何らかの指針を示してほしい」という要望が上がったため、本記事でそれに応える。</p>
<p>まず簡単に背景をお伝えしよう。気候変動問題においては、<a href="https://www.unep.org/news-and-stories/story/time-running-out-defuse-climate-time-bomb">時間がものを言う</a>。つまり、いつかではなく今すぐに行動することが求められている。現在大気中にある炭素1トンが与える影響は、来年1トンの炭素を除去することで得られる効果よりも大きい。だからこそ、混乱によって企業が行動を起こせないでいるのは問題だ。</p>
<p>とはいえ、スコープ3排出量の計測と報告、カーボンインセット、<a href="https://sciencebasedtargets.org/beyond-value-chain-mitigation">バリューチェーンを超えた緩和</a>、貢献主張や補償主張など、注目すべきことが非常に多い中で、多くの企業が今後の方向性に迷うことは十分理解できる。</p>
<p>とりあえず様子を見るのが安全策のように思われるかもしれないが、多くの企業が行動を起こさない現状こそ、気候目標を達成できていない原因だ。企業は、<a href="https://acrcarbon.org/resources/open-letter-to-future-carbon-credit-buyers/">事業の価値を明確にし</a>、将来性を高めるためにも、あらゆる面から行動を起こす姿勢を持たなければならない。とはいえ多くの場合、行動を起こすかどうかは各企業の判断に任されているため、今後に向けては現実的な指針が必要だ。</p>
<p>カーボンクレジットについて考える際の単純な指針として「焦点を1つに絞らないこと」が挙げられる。サプライチェーン(スコープ1、2、3)の直接的な脱炭素に加え、できる限りの対策をしても残る排出の責任を年単位で取る方法として、カーボンクレジットへの投資も必要だ。それにより、他の方法では実現しなかっただろう気候アクションに資金が供給される。</p>
<p>ここからは、ワークショップで上がった3つの質問に答えていく。</p>
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<h3>1. カーボンクレジットに関して、今どのような対応が効果的か？</h3>
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<p>次の3つの指針が挙げられる。</p>
<p><strong>【1】 カーボンクレジットの購入よりも、直接的な脱炭素を優先する</strong><br /><a href="https://acrcarbon.org/news/removals-and-reductions-needed/">緩和措置の優先順位(ミティゲーション・ヒエラルキー)</a>に従い、大気への炭素排出を予防・削減することを最優先とし、直接的な脱炭素に注力する必要がある。気候戦略を立てて年単位で可能な限り直接排出を削減した上で、残った排出量の責任を取るためにカーボンクレジットを利用すべきで、排出削減の代わりに利用すべきではない。企業がカーボンクレジットを購入する際にも、炭素除去より排出削減のプロジェクトを優先するのがよい。ただし、多くの炭素除去プロジェクトや炭素除去技術の開発期間が長いことを考慮し、炭素除去プロジェクトと排出削減プロジェクトの両方に投資するという判断もあり得る。</p>
<p><strong>【2】 多様なクレジットに投資を分散する</strong><br />株式や債券への投資と同じように、多様なカーボンクレジットを購入することで、リスクを軽減し、バランスよくメリットを享受できる。大量のメタンや冷媒ガスといった温室効果ガスを即座に大気から除去できるプロジェクトもあれば、植林や森林再生など、排出削減や炭素除去に比較的時間がかかるものもある。カーボンクレジットのポートフォリオを多様化することで、リスクや機会を分散することができる。</p>
<p><strong>【3】 透明性を高める</strong><br />カーボンクレジットを利用している企業が、その事実をあまり打ち出さない方針を取ることがある。しかしこの対応には、実際の市場の動きとは異なる印象を世間に与えるという悪影響がある。気候戦略や気候目標、排出削減、カーボンクレジットの利用について、企業は透明性を高めていくべきだ。実際、気候目標を達成するためのカーボンクレジット利用について、積極的に公表する企業が増えている。アール・イー・アイ、モントレーベイ水族館、デューク大学、Aベイスンなどがそうだ。</p>
<p>全ての企業に同じ方法が適しているわけではない。重要なのは行動を起こすこと、そして上手くいく方法を模索し、経験から学ぶことだ。</p>
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<h3>2. 企業はどのようにカーボンクレジットを評価し、高品質なものを見分ければよいか？</h3>
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<p>高品質なカーボンクレジットの条件は、すでに市場全体で広く共有されており、追加性、永続性、二重計上がないことなどが挙げられる。こうした特徴は、米国連邦政府が最近発表した<a href="https://home.treasury.gov/system/files/136/VCM-Joint-Policy-Statement-and-Principles.pdf">「Voluntary Carbon Markets Joint Policy Statement and Principles(ボランタリー炭素市場に関する共同政策声明および原則)」</a>にも記載されている。高品質なクレジットの条件については、ほとんど議論し尽くされていると言える。</p>
<p>しかし、いざそうしたクレジットを特定するとなると、難しいこともある。高品質なクレジットを見分ける戦略は次の5つだ。</p>
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<p><strong>【1】</strong> 信頼性の高いレジストリ(登録機関)に登録されているクレジットから選ぶこと。信頼性の高いレジストリとは、カーボンプロジェクト(カーボンクレジットを生成する活動)に関する情報をインターネット上で提供していて、科学に基づいた(理想は専門家によるレビューを受けた)方法論を採用しており、良い影響を与えた実績を持つレジストリ。</p>
<p><strong>【2】</strong><a href="https://aviationbenefits.org/environmental-efficiency/climate-action/market-based-measures/corsia/corsia-explained/"><u>「国際航空のためのカーボン・オフセットおよび削減スキーム(CORSIA)」</u></a>に準拠しているかどうかを確認すること。CORSIAは、国際航空における炭素排出を削減することを目指す、市場原理に基づいた世界的な取り組みだ。</p>
<p><strong>【3】</strong> プロジェクトとプロジェクトリーダーについてよく知ること。質問を投げかけ、プロジェクトの現場を訪問し、実際に行われている仕事を理解すること。</p>
<p><strong>【4】</strong> 先駆的企業を参考にすること。成熟した戦略を持ち、実際にカーボンクレジットを購入し、それについて世間に公表した経験を持つ企業がよい。カーボンクレジットを購入している企業は数多くあるが、自社の手法について有用な情報を公開しているのは、メタ、マイクロソフト、セールスフォース、ワークデイ(米財務・人事管理ソフトフェアベンダー)など。</p>
<p><strong>【5】</strong> 特に、新たにクレジットの利用を始める企業は、経験豊かなクレジット購入企業(アドバイザリーサービス提供企業など)と協業すること。あるいは、クレジット購入企業連携に参画して専門家から学ぶこと。<a href="https://us.1t.org/"><u>1T.org(世界経済フォーラムの植林プラットフォーム)</u></a>、<a href="https://www.wemeanbusinesscoalition.org/">We Mean Business Coalition(気候変動対策の企業連合)</a>、<a href="https://nature4climate.org/"><u>Nature4Climate(自然を生かした気候変動対策に取り組む団体ネットワーク)</u></a>が、有用な手引きを提供している。</p>
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<h3>3. 炭素市場を拡大するためには何が必要か？</h3>
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<p>この質問の背景には、ボランタリー炭素市場を重視するという前提があるだろう。コンプライアンス市場も、国や州といった法域で新たな政策が施行されるにつれ拡大を続けているが、現時点で、世界の炭素排出量の約25%しかカバーしていない。現在、炭素排出の削減を義務付ける法律はないため、大部分の排出対策がボランタリー市場に頼っている。</p>
<p>ボランタリー市場を拡大するためには、カーボンクレジットの品質に対する信頼と、購入企業からの需要増加が必要だ。多くの主要なイニシアチブが「品質」の定義を統一させており、信頼度は増しつつある。市民社会、行政機関、民間企業の全体で「高い信頼性」の定義が広く共有され、炭素市場に織り込まれている。</p>
<p>需要側に最も大きな影響を与え得るのは、カーボンプライシングだ。これほど効率的かつ効果的にインセンティブを与えられることは他にないが、かなりの検討を要する可能性が高い。炭素市場を拡大するために2番目に重要なことは、企業がカーボンクレジットを購入し続けることだ。</p>
<p>＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊</p>
<p>サプライチェーンで炭素排出を減らす取り組みを行った上で、残った排出の責任を取る方法として、カーボンクレジット購入は有効だ。社内の脱炭素インセンティブを高めながら、カーボンプロジェクトに資金を提供して貢献することができる。信頼性の高いクレジットを選び、多様なクレジットに分散投資し、透明性の高い報告を行うことが重要だ。</p>
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ワールドニュース

企業はカーボンクレジットをどう利用すべきか――認証機関ディレクターが示す3つの指針と5つの戦略

SUSTAINABLE BRANDS

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<table class="elem_pik_box" summary="">
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<tr>
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<div class="pik"><img decoding="async" alt="" src="https://cms.sustainablebrands.jp/news/us/detail/__icsFiles/afieldfile/2025/01/15/g00.jpg"/></div>
<div class="m_paragraph"><sup>Image credit: Shutterstock</sup></div>
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<p>地球を脅かす危機は激しさを増し、気候変動による取り返しのつかない事態は目前だと科学者は危惧する。前途多難なさなか、世界経済フォーラムが希望を見出せる報告書を発表した。対応の遅れは多額の損失につながると断言する一方で、企業の取り組み次第では気候レジリエンスを構築して長期的な経済価値を得るための道は残されていると述べ、その青写真を描いている。(翻訳・編集＝遠藤康子)</p>
<p>気候変動に起因する社会的、健康的、経済的な危機が私たちを待ち受けている。そうした問題を浮き彫りにする研究結果や報告書が2024年の年末2カ月間だけでも相次いで発表された。しかし、その危機をうまく生かせば企業が膨大な経済的チャンスを手にできることも、明らかにされている。</p>
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<p>・国際NGOで世界の企業の気候変動や森林保全などにおける取り組みを分析・評価する英CDPによると、世界のトップ500社が気候変動への取り組みで入手し得る潜在的利益は、推定でおよそ5兆ドル(約719兆円)だという。この額は2018年からの6年で2倍以上に増えた。</p>
<p>・生物多様性および生態系サービスに関する政府間科学-政策プラットフォーム(IPBES)は2024年12月に報告書を発表し、<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/us/detail/1226101_1532.html">「生物多様性の喪失」「水の安全保障」「食料の安全保障」「健康危機」「気候変動」という喫緊の5大危機への対応策</a>を戦略的かつ並行的に進めていけば、膨大な経済的恩恵が得られると同時に人類の長期的な生存確率も上昇すると主張した。その一方で、5大危機に対して別々に対策を講じたり、対応が10年でも遅れたりすれば、年間5000億ドル(約79兆円)もの損失が追加で生じるだろうと警告した。</p>
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<h2>世界経済フォーラムも報告書を発表</h2>
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<p><a href="https://www.weforum.org/">世界経済フォーラム(WEF)</a>も12月に2つの最新報告書を発表し、企業が直ちに行動を起こして高まる気候リスクに立ち向かわなければ、膨大な財務的損失が生じると断言している(対策が遅れれば、2035年までに年間収益が最大7%減少する恐れがある。これは、コロナ禍と同水準の混乱が2年に1度発生した場合と同等の影響規模だ)。WEFの最新報告書はまた、企業向けの青写真として、気候リスクを乗り越え、脱炭素、自然保護、気候適応、<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/us/detail/1225400_1532.html">気候レジリエンス</a>の構築を通じた長期的な経済価値の獲得への道筋を示している。</p>
<p>WEFが発表した1つ目の報告書は、アクセンチュアの協力を得て作成された<a href="https://www.weforum.org/publications/business-on-the-edge-building-industry-resilience-to-climate-hazards/">「Business on the Edge: Building Industry Resilience to Climate Hazards(絶体絶命のビジネス：産業における気候災害レジリエンスの構築)」</a>だ。この報告書によれば、異常気象をはじめとした気候災害によって上場企業が失う固定資産の損失額は、2035年までに年間5600億～6100億ドル(約88兆～96兆円)に上る見込みだ。最大の打撃を受けるのは電気通信事業、公益事業、エネルギー企業だという。また、世界では気候規制の強化が進んでいるため、炭素集約型セクターの企業が脱炭素に失敗した場合は移行リスクが山積し、2030年までにカーボンプライシングだけで収益の最大50%が失われる可能性があるとしている。</p>
<p>こうしたリスクと、それによってサプライチェーンと地域社会が被るマイナスの波及効果を考えると、気候レジリエンスの戦略がいかに不可欠であるかは歴然としている。</p>
<p>その半面、気候適応、気候レジリエンス、脱炭素に投資している企業はすでに具体的な見返りを手にしている。WEFが発表した2つ目の報告書<a href="https://www.weforum.org/publications/the-cost-of-inaction-a-ceo-guide-to-navigating-climate-risk/">「The Cost of Inaction: A CEO Guide to Navigating Climate Risk(無行動のコスト：気候リスクをナビゲートするCEOのためのガイド)」</a>では、気候適応と気候レジリエンスに1ドルを投資するたびに回避できる損失額は19ドルである(CDPのデータに基づいて算出)ことが示された。</p>
<p>この報告書は、世界のCEO131人が参加するWEFの<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/us/detail/1219900_1532.html">「CEO気候リーダー・アライアンス」</a>がボストン・コンサルティング・グループ(BCG)の協力を得て作成したものだ。その土台になっているのは、<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/us/detail/1225401_1532.html">気候アクション戦略に積極的に取り組む企業</a>は脱炭素によって年間収益の7%以上に相当する利益を得ており、年間で平均2億ドル(約316億円)の純利益を得ているとする、BCGが2024年に発表した研究結果だ。この報告書には、CEOとその企業がこうした気候変動を巡る機会を生かす上で参考にできる青写真が盛り込まれている。</p>
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<h2>厳しい現実の中にも希望の光が</h2>
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<p>ポツダム気候影響研究所のヨハン・ロックストローム氏を含む一流科学者らは、氷床や永久凍土などを含む気候ティッピングポイント(転換点)の5項目は、一刻の猶予も許されない状態だと警鐘を鳴らしている。確かに、これらの<a href="https://www.sustainablebrands.jp/news/us/detail/1218300_1532.html">ティッピングポイント</a>と気候災害を裏付ける科学的根拠は憂慮すべき内容だが、これを実利的なビジネスリスクに置き換えることは容易ではない。その隔たりを埋める目的で発表されたのがWEFの2つの最新報告書であり、ビジネスリーダーにとっては、ステークホルダー価値の保護と強じんな社会の構築を推進するための基礎となるものだ。研究結果の土台となった方法論、情報源、データセットについての詳細も両報告書で示されている。</p>
<p>数々のリスクがあるとはいえ、将来を見据えてビジネスに臨めば、大きく成長できる機会が秘められている。グリーン市場の世界規模は、2024年の5兆ドル(約791兆円)から2030年には14兆ドル(約2215兆円)と成長する見込みだ。早期に市場参入すれば、クリーンテックの解決策と適応策を通じて競争的優位に立てるだろう。グリーン市場は幅広いセクターとバリューチェーンにまたがっており、最大を誇るのは代替エネルギー(49%)だ。持続可能な輸送(16%)と持続可能な消費財(13%)がそれに続き、いずれもGDPをはるかに上回る勢いで成長している。</p>
<p>世界経済フォーラム取締役のギム・フエイ・ネオ氏は、「先頭に立ってネットゼロ移行とネイチャーポジティブに向けた解決策に取り組む先駆者らを見れば、企業が環境を改善して地域社会を支援しながら、価値を創造することが可能であると分かります」と話す。「気候関連のリスクと機会に全体的かつ体系的に取り組めば、企業はより強く持続可能な事業を構築し、生態系を保存・回復することが可能ですし、世界がいっそう複雑で不透明となりつつあっても、長期にわたって経済的・社会的強じんさを育むことができるでしょう」</p>
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