法案の第8条12項には「自転車と公共交通機関との連携の促進」がうたわれている。欧米ではバスに自転車用のキャリアが付いていたり、電車内に自転車を置くスペースがあったりするのが普通である。日本の公共交通機関の多くは安全第一として、様々なリスクを考えてこれを排除してきた。時間帯や路線にもよるが、もっと柔軟な対応を求めたい。

また、公共交通といっても都内と地方では大きく状況が異なる。都内、例えば人口89万人の世田谷区を例にとると、東急、京王、小田急は東西を結んでいるのに、南北の主たる電車ルートはない。バスが環七、環八を走るが交通渋滞で時間をあてにはできない。山手線内で始まったレンタバイクがこうしたエリアでも進められると面白い。例えば区内の10大学同士がレンタバイク共有すると単位互換などの連携事業も進むだろう。

一方、少子高齢化・人口減少が進む地方では、路線バスや地方路線が日中は空箱で走っているものが多い。幹線としての公共交通と自転車やコミュニティバスなどをどう連携させるかという地域交通のデザインに可能性が見えてくるはずだ。路線バスも10年前までは路線維持の支持が多かったようだが、昨今は全く利用しないという人も増えてきている。他方、高齢者のマイカー事故が連日ニュースとなる。大きく地域交通のデザインを見直すタイミングにも来ているはずだ。

環境負荷低減や健康増進のために、積極的対策をとっている国がある。人口72万人のオランダ・アムステルダムでは週3回以上、片道10kmの自転車通勤者は所得税が約3万７千円減税されている。人口の半分が自転車で移動しているとも言われるそうだが、石造りの街並みにしゃれた自転車が絵として溶け込んでみえる。

人口28万人のドイツ・ミュンスターでは、サイクリストへのサービス総合ステーションを100箇所つくっている。人口の34%が自転車移動、21％が徒歩であるため、街中の自動車の時速制限を30kmにしている。

来年以降、日本でも各地方公共団体でこの法案対応した動きが見られると思うが、「環境対応、健康増進、災害リスク」に対応した地域交通デザインとして、サステナブルな都市計画へとつなげて頂きたい。